Ein GP-Wochenende mit Mercedes

Eigentlich gibt es 1.000 Gründe, dass etwas schiefgeht. Da stehen zwei hochkomplexe Fahrmaschinen aus rund 10.000 Einzelteilen in der Garage. 1.400 Menschen in der Fabrik und 60 vor Ort lenken, pflegen, feintunen und dirigieren sie vier Tage lang für den einen Moment am Sonntag, der sich auf 98 Minuten Hochspannung verdichtet. Es ist wie ein riesiges Orchester, das scheinbar ganz ohne Dirigent an mehreren Orten gleichzeitig spielt. Auf der Strecke, in den Boxen, am Kommandostand, in den Besprechungsräumen. Es gibt keinen Trainer am Spielfeldrand, keine Erklär-Tafeln, keine Notizblöcke, keine Reservebank und schon gar keine Hektik. Nur Prozesse, bei denen ein Zahnrad in das andere greift. Und Teamchef Toto Wolff, der alles überwacht.

Mercedes mit 37 Tonnen Material auf Reisen

Mercedes spult das WM-Finale in Abu Dhabi so routiniert ab, als wäre sie ein Sonntagsausflug. Nur einmal läuft etwas nicht nach Plan, weil Lewis Hamilton./span> im Rennen seine eigenen Pläne hat. Er wird drei Mal gebeten, schneller zu fahren. Das Team fürchtet, dass seine Bummelei den Sieg gefährden könnte. Hamilton hört drei Mal weg. Er will seine Minimalchance, Nico Rosberg im Titelrennen noch abzufangen, durch keinen Funkspruch der Welt kaputtmachen lassen. Der größte Unsicherheitsfaktor ist halt doch der Mensch. Mercedes feiert trotzdem einen Doppelsieg. Nicht einmal die Störmanöver des teuersten Angestellten bringen die gut geölte Erfolgsmaschinerie aus dem Takt.

Es ist das letzte Rennen des Jahres. Das wichtigste überhaupt. Mercedes hat zwar schon alle Titel in der Tasche, doch in Abu Dhabi wird die Frage aller Fragen geklärt. Wer wird Weltmeister 2016? Die Mission beginnt im Januar. Flüge buchen, berechnen, wann welche Komponenten ihre Laufzeit erreichen, den Teilenachschub organisieren. Mercedes reist mit 37 Tonnen Material zu den Überseerennen. 35 kommen direkt von Brasilien nach Abu Dhabi. Zwei nehmen den Umweg über Brackley. Teile werden getauscht oder neu aufbereitet. Nicht mehr als sonst, trotz der Bedeutung des Rennens. „Wir versuchen es so normal wie möglich zu nehmen“, sagt Teammanager Ron Meadows.

Ein Beispiel: Rosberg erhält turnusgemäß ein neues Getriebe, weil der Zyklus des alten abgelaufen ist. Die Kraftübertragung ist aber nicht brandneu, aus Angst irgendeine Unachtsamkeit beim Zusammenbau könnte für eine böse Überraschung sorgen. „Das Getriebe wurde bei einem Freitagstraining in den Rennen zuvor eingefahren“, verraten die Ingenieure.

Wer steht wo in der Mercedes-Garage?

14 Wochen vor dem Grand Prix will Pirelli wissen, welche Reifen Mercedes bestellt. Beim letzten Rennen gibt es keine Extratouren. Hamilton und Rosberg bekommen je vier Garnituren soft, zwei supersoft, sieben ultrasoft. Eine Vorhut von acht Leuten fliegt am Sonntag vor den Rennen nach Abu Dhabi. Die Seefracht mit der Garageneinrichtung ist längst da. Eine zweite Gruppe von zehn Mitarbeitern folgt einen Tag später. Dienstagabend steht die externe Fabrik. Die Aufteilung ist bei allen 21 Rennen gleich. Links die Garage von Rosberg, rechts die von Hamilton. Links neben Rosbergs Box werden in einem abgetrennten Raum die Antriebseinheiten betreut. Hinter den Garagen gibt es einen Platz für die Reifen und ein Besprechungszimmer.

In der Mitte ein Pult mit neun Laptops und sechs Monitoren. An der Stirnseite sitzen Teamchef Toto Wolff und Niki Lauda, an den Seiten die Renningenieure Tony Ross und Pete Bonnington, die Performance-Ingenieure Marcus Dudley und Riccardo Musconi, Aerodynamikerin Kimberly Stevens und Fahrdynamikchef Loic Serra. Der Kommandostand an der Boxenmauer ist mit Technikdirektor Paddy Lowe, Strategiechef James Vowles, Chefingenieur Andrew Shovlin, Teammanager Ron Meadows und Qualitätschef Simon Cole besetzt. Der Teamchef fehlt. „Ich habe keine direkt operative Rolle, bin aber der Sparringspartner im Hintergrund. Von meinem Platz in der Garage habe ich den totalen Überblick und kann eingreifen, wenn es nötig ist“, erklärt Wolff.

Die Autos sind ausgepackt, bevor am Dienstagabend alle Mechaniker und Ingenieure eintreffen. Die Mannschaft hat jetzt bis Donnerstagabend Zeit, die Autos vorzubereiten. Zu jedem Team im Team gehören jeweils vier Mechaniker, dazu je einen Mann für das Getriebe, für die Elektrik, für die Karbonteile, den Motoreinbau, und die Motorenmechaniker. Am Donnerstagmittag entfernen die FIA-Inspektoren die Siegel für Motor und Getriebe. Der Motor erwacht zum Leben, das Getriebe wird im Stand durchgeschaltet, die Mechaniker fahnden nach Hydraulik-, Öl- oder Benzinleckagen. Danach werden die Autos für die Freitagstrainings konfiguriert.

Die Basisabstimmung ist das Produkt eines wochenlangen Denkprozesses. Folgende Fragen spielen eine Rolle. Welche Flügeleinstellung? Wie viel Bodenfreiheit vorne und hinten? Welche Fahrwerkseinstellung? Welche Aero-Balance? Welche mechanische Lastenverteilung? Das Ganze für Trocken und Regen. Immerhin ist die Getriebe.bersetzung in Stein gemeißelt. Acht Gänge, gleiche Abstufung das ganze Jahr. „Zum Glück“, atmet Meadows auf. „Es sind heute so viele Aufhängungskomponenten im Getriebe.ehäuse, dass es zweieinhalb Stunden dauern würde, die Übersetzung zu wechseln.“ Das eine bedingt das andere: Weil man die Gangabstufung nicht mehr ändern darf, mussten die Ingenieure nicht darauf achten, die Kraftübertragung servicefreundlich zu bauen. Da war die maximal kompakte Verpackung wichtiger.

Das Geheimnis der Basis-Abstimmung

Erfahrungswerte, der Benzinverbrauch, die angebotenen Reifenmischungen, die Bedeutung des Topspeeds für die Rundenzeit, der Fahrwerkskomfort in Abhängigkeit von Randsteinen fließen in das mathematische Modell mit ein. Es berechnet den besten Kompromiss. „ Wir bekommen von den Simulationen Empfehlungen. Generell ist das Fenster relativ groß, in dem wir unser Setup wählen können. Das müssen wir dann vor Ort entscheiden“, erklärt Andrew Shovlin.

In den freien Trainingssitzungen nähern sich Fahrer und Ingenieure dem goldenen Mittelweg durch Einkreisen bestimmter Problemzonen an. Der Diffusor generiert bei einem bestimmten Bodenabstand den größten Abtrieb. Je exakter der Punkt getroffen werden muss, umso härter das Fahrwerk. Das kostet mechanischen Grip. Und die Kerbs verlangen vorne viel Federweg. Shovlin: „Wenn du zu viel Last auf die Vorderachse gibst, gibt der kurvenäußere Vorderreifen schnell auf. Fährst du vorne zu steif, endet das in Untersteuern. Bist du hinten zu hart, leidet der entsprechende Hinterreifen.“

In 19 von 21 Rennen traf die Software ins Schwarze. Auch in Abu Dhabi. Freitag und Samstag betrieb Mercedes nur noch Feintuning, passte sich einer Strecke an, die durch zunehmende Gummiauflage innerhalb von drei Tagen um 0,75 Sekunden schneller wurde. In einer datengesteuerten Welt, schaffen weder Testfahrten, noch ein Simulator das, was eine schlaues Rechenmodell kann, wie Shovlin veranschaulicht: „Im Idealfall ist der Fahrer ein Stück Software, die seinen Job erledigt, und zwar immer gleich und fehlerfrei. Auf der Strecke oder im Simulator musst du immer 10 Runden vergleichen, um eine Antwort zu bekommen. Das Problem ist, dass sich die Strecke durch mehr Gummiauflage laufend ändert und du mit dem nächsten Reifensatz schon wieder total andere Bedingungen vorfindest. Im Modell kannst du immer gleiche Bedingungen simulieren. Es lohnt sich nicht den Fahrer für eine Arbeit einzusetzen, die der Computer besser kann.“

Der Fahrer ist deshalb nicht gleich überflüssig, wehrt Shovlin ab: „Den Fahrer brauchst du, wenn sich die Balance so ändert, dass er das Auto nicht mehr so für eine Kurve positionieren kann, wie er es will.“ So wie in Shanghai oder in Spa, als die Wirklichkeit der Zahlenwelt einen Streich spielte. „Die Fahrer haben sofort gespürt: Wir sind meilenweit weg. Wenn das Auto nicht funktioniert bringt es nichts, da ein bisschen zu ändern und dort ein bisschen. Da brauchst du einen völlig neuen Ansatz. Du musst etwas ausprobieren, um zu sehen, ob du in die richtige Richtung läufst. In Spa haben wir das Auto fünf bis sechs Mal so stark umgebaut wie bei einem normalen Rennen.“

Wie unterscheidet sich Hamilton von Rosberg?

So unterschiedlich Rosberg und Hamilton als Typen sind, so ähnlich ihre Präferenzen, was das Auto angeht. Notgedrungen, wie Shovlin verrät: „Wir starten mit sehr ähnlichen Setups. Weil das eine bessere Referenz ergibt. Früher war das anders. Da hat man die Reifen und Autos dem Fahrstil angepasst. Heute müssen die Fahrer sich auf die Pirelli-Reifen einstellen. Deshalb beschränken sich die Unterschiede oft nur auf Federn und Stabis. Gute Fahrer können sich anpassen. Sie sehen an den Daten, was der andere tut und sind in der Lage das gleiche zu tun.“

Das erste und dritte Training in Abu Dhabi sind für die Galerie. Sie laufen in der Nachmittagshitze und geben wenig Aufschluss für die kühleren Abendstunden, in den Qualifikation und Rennen stattfinden. „Die Fahrer suchen ihre Einlenkpunkte, wir die optimale Einstellung der Motorbremse und der Kühlung. Du kannst hochrechnen, wie der Reifenverschleiß bei kühleren Bedingungen aussieht“, umreißt Shovlin das Programm für das erste Training. Mercedes nutzt die ersten 90 Fahrminuten, Messungen für 2017 vorzunehmen.

Der wichtigste Programmpunkt des Wochenendes ist das zweite Freitagstraining. Da wird das Rennen símuliert. Rosberg und Hamilton werden auf Dauerläufe geschickt. Zuerst je 10 Runden mit den Ultrasoft-Reifen, dann 12 (Hamilton) und 14 (Rosberg) mit der härteren Mischung Soft. Von den Supersoft-Reifen lässt Mercedes die Finger. „Er benimmt sich im Longrun wie der Ultrasoft, hat aber die langsamere erste Runde.“ Am Sonntag wird Vowles zugeben: „Wir haben den Supersoft unterschätzt. Er hielt länger und war schneller als gedacht.“

Hören wir kurz rein, in den Mercedes-Boxenfunk. Es beginnt lebhaft und endet still. Zu Beginn fahren Hamilton und Rosberg kurze Turns. Bonnington an Hamilton. „Lass Platz zu Palmer vor dir. Gutierrez ist fünf Sekunden zurück.“ Hamilton zu Bonnington: „Die Vorderräder blockieren beim Bremsen.“ Antwort: „Sehen wir, ist unter Kontrolle.“ Bonnington an Hamilton. „Bremsbalance vor. Wir brauchen mehr Temperatur in den Vorderreifen.“ Hamilton etwas nervös: „Das Getriebe schaltet langsam.“ Bonnington gibt zurück: „ Ganz ruhig, Lewis. Ist nur das Freitagsgetriebe.“

Rosberg probiert zwei unterschiedliche Frontflügel. Hamilton diskutiert lange, ob er vorne die Flap-Anstellung erhöhen soll. „ Die Vorderachse ist zu schwach“, klagt Hamilton. Bonnington schlägt vor: „Lassen wir es wie es ist für den ersten Longrun. Wenn du später auf die Soft-Reifen gehst, geben wir mehr Flügel.“ Aerodynamikerin Stevens ruft auf ihrem Bildschirm ein Programm auf, das am Umriss eines Autos mit Farben die augenblicklich anliegenden Anpressdrücke zeigt. Es ist Hamilton. Auto. Kollege Serra sieht korrespondierend zu jeder Sekunde das Befinden der Reifen. Der Renningenieur ist sofort im Bilde.

Die Sahnestücke aus dem Funkverkehr

Shovlin erklärt die Interaktion zwischen Fahrer und Ingenieur: „ Der Fahrer weiß besser, wie sich das Auto anfühlt, der Ingenieur sieht an den Daten, wie es sich auswirkt. Idealerweise werden beide Erkenntnisse zusammengeworfen. Wenn der Fahrer etwas unbedingt will, wird er es bekommen, aber die Ingenieure haben viel mehr Daten, um die Dynamik des Autos zu bewerten. Der Fahrer will meistens mehr Grip vorne, um das Auto in die Kurven zu werfen. Wenn du ihm aber zu viel Frontflügel gibst, blendet er das Heck aus und er verliert proportional hinten zu viel Grip. Der Ingenieur hat immer ein besseres Verständnis, wo der Punkt liegt, an dem eine Setup-Änderung ins Gegenteil umschlägt.

Wenn die Fahrer in die Dauerläufe geschickt werden, herrscht Ruhe am Funk. Sie sollen sich aufs Fahren konzentrieren. Einzige Ausnahme sind Warnungen vor Verkehr, gelben Flaggen und Fahrtipps. Ross zu Rosberg: “Du verlierst in Kurve 9 am Ausgang zu viel Zeit. Versuche mehr Speed in Kurve 13 mitzunehmen„ Bonnington zu Hamilton. “Du bist überall schneller als Nico mit Ausnahme der Kurven 5, 20 und 21.„ Als Sebastian Vettel unter dem Yas Hotel mit Getriebe.chaden ausrollt, befinden sich die Mercedes-Piloten noch vier Kilometer weit weg. Deshalb geht die Warnung “Fuß vom Gas„ erst zwei Kurven vor der Gelbzone an die Fahrer raus. Es könnte ja sein, dass die Gefahrensituation geklärt ist, bevor die Fahrer dort eintreffen.

In der Nacht von Freitag auf Samstag werden routinemäßig die Motoren getauscht. Rosbergs Freitags-Motor geht mit 3.583 Kilometer in Rente, der von Hamilton mit 3.455 Kilometern. Im dritten Training tasten sich die Fahrer zum ersten Mal mit wenig Benzin im Tank ans Limit. Mercedes fährt mit einer Nacht-Abstimmung und verliert bei 38 Grad Asphalttemperatur logischerweise Zeit. Ferrari fahndet nach den Reifenproblemen vom Vortag und hat seine Autos für die Nachmittagshitze getrimmt. Die scheinbaren Nuancen zeigen sich sofort am Ergebnis. Vettel fährt Bestzeit, Hamilton und Rosberg landen nur auf den Plätzen 4 und 5.

In der Qualifikation ist alle wie gehabt. Hamilton vorn, Rosberg Zweiter. Die Mercedes-Piloten kommen mit je vier Satz Ultrasoft-Reifen und 12 Runden durch das Programm. Die Strategen versuchen derweil die Red Bull-Taktik zu entschlüsseln. Die lassen wieder mal beide Fahrer gegen den Trend auf Supersoft-Reifen starten. Mercedes hat für das Rennen pro Fahrer drei Satz gebrauchte Ultrasoft-Reifen, eine frische Supersoft-Garnitur und zwei neue Satz Soft aufgespart.

Hamilton fährt seine eigene Strategie

Als die Autos mit den Startnummern 6 und 44 am Sonntagmittag aus dem Parc fermé entlassen werden, gibt es für die Mechaniker Arbeit. Am Mercedes von Hamilton wird unter FIA-Aufsicht die Benzinpumpe getauscht. Die Abläufe sind einstudiert. Getriebe. und Motor-Kits liegen für Notfälle einbaubereit im Ersatzteillager. „Ein Motorwechsel dauert zweieinhalb Stunden, das Getriebe 45 Minuten“, rechnet Meadows vor. Am schlimmsten sind Unfälle, bei denen die Vorderachse beschädigt wird. So wie der von Rosberg im dritten Training von Spielberg. „Vorne sind die Autos komplex und eng verpackt. Es führen Kabel durch die Querlenker, überall sind Sensoren. Eine Reparatur kann zweieinhalb Stunden dauern.“ Im Notfall müssen beide Mechaniker-Crews mithelfen.

Am Renntag gibt es durchaus kleine Sorgen. An Hamilton. Auto wird nach jedem Training das Getriebe gecheckt. Bei seinem verunglückten Start in Suzuka wurde ein Kegelrad beschädigt. Rosberg muss um seine Turbolader zittern. Nach dem GP USA wurde der jüngste Lader im Bestand wegen Vibrationen aussortiert. Die Antriebseinheiten haben schon vier Rennen und diverse Trainingssitzungen hinter sich. Rosbergs Rennmotor geht mit 2.498 Kilometer ins letzte Rennen, der von Hamilton mit 2.115 Kilometern.

Zwischen Teamfoto und Sponsorauftritten der Fahrer im Paddock Club finden die Strategie-Briefings statt. Normalerweise liegt die Taktik auf der Hand. Zwei Stopps, mit der Reifenfolge Ultrasoft-soft-soft. An diesem Tag ist es komplizierter. Die Ingenieure ahnen, dass Hamilton sein eigenes Rennen fahren wird. Dass er absichtlich bummelt, um seinen WM-Rivalen in die Fänge der Gegner zu treiben. Heute gibt es mehr als nur Plan A, B oder C. Und was Hamilton auch immer vorhat, es steht in keiner Simulations-Software. Vowles und seine drei Kollegen in der Fabrik müssen ad hoc entscheiden. Fast so wie früher. Hamilton wird vor dem Rennen gewarnt. „Wenn du es zu weit treibst und den Sieg aufs Spiel setzt, bekommt Nico den früheren Boxenstopp.“ Und damit die Position.

Nach fünf Runden liegen die ersten vier Fahrzeuge innerhalb von 2,5 Sekunden. Die Gefahr, dass Red Bull oder Ferrari Rosberg mit einem vorgezogenen Boxenstopp überholt, nimmt mit jeder Runde zu. Deshalb zieht Mercedes den ersten Boxenstopp um drei Runden vor, ruft beide Fahrer gleichzeitig an Box, für den Fall, dass Hamilton den Befehl ignoriert. „Entscheidend war das Fenster, das Nico nach hinten hatte. Wir konnten erst stoppen, als wir sicher waren, dass er vor Perez auf die Strecke kommt.“

50 Boxenstopp-Übungen am Wochenende

Auch der zweite Reifenwechsel wird vorgezogen. Um fünf Runden. Diesmal um zu verhindern, dass Hamilton seinen Teamkollegen aufhalten kann. Zum Zeitpunkt der Boxenstopps trennen die Mercedes-Piloten 3,1 Sekunden. Mercedes gelingt mit Rosberg mit 2,28 Sekunden der viertschnellste Stopp des Tages. Man hat am Wochenende ja auch rund 50 Mal geübt. Die letzten Runden sind eine Nervenschlacht. Dem Kommandostand sind die Hände gebunden. Hamilton kann jetzt machen, was er will. „Die große Gefahr beim Langsamfahren ist, dass die Reifen zu körnen beginnen. Dann wäre es echt eng geworden“, erklärt Vowles. Einzige Beruhigung: „Vettel und Verstappen müssen Nico erst einmal auf der Strecke überholen. Und Lewis braucht einen Sieg, um seine Chancen zu wahren.“ Als Vettel ins Rosbergs Windschatten drängelt, erinnert Tony Ross seinen Fahrer daran, dass ein dritter Platz auch reicht, und Verstappen schon 1,4 Sekunden hinter Vettel liegt „Das war nur eine Einladung, es zu tun, keine Instruktion. Als potenzieller Weltmeister muss er diese Entscheidung selber treffen können.“

Aller Störmanöver zum Trotz feiert Mercedes seinen achten Doppelsieg. Die WM-Entscheidung bringt den Ablauf etwas durcheinander. Die Interviews dauern länger, die Briefings kürzer. Abgebaut werden muss trotzdem. Am Montag starten sechs Boeing 747-800 mit dem Formel 1-Gepäck Richtung London und Mailand. Das Team baut die Garage ab und macht die Autos transportfähig. Alle müssen helfen, auch die Ingenieure und die Marketingtruppe. Das stärkt den Zusammenhalt des Teams. Meadows: „Wir schaffen das in sechs Stunden.“ Die Einsatz-Autos und die Motoren waren am Dienstag zurück in der Fabrik. Der Testträger für die 2017er Reifen drehte zwei Tage nach dem WM-Finale in Abu Dhabi noch seine Schleifen. Er wurde per Seefracht nach Hause geschickt und ist erst Mitte Dezember in England aufgeschlagen.