Ferrari SF1000 für die F1-Saison 2020

Die Anziehungskraft von Ferrari ist nach wie vor ungebrochen. Die Leidenschaft der Tifosi kennt keine Grenzen. Und das, obwohl in den vergangenen Jahren eher Leidensfähigkeit als Leidenschaft von den Fans der roten Rennwagen gefragt war. Den letzten Fahrertitel holte Kimi Räikkönen im Jahr 2007 nach Maranello. Einen Konstrukteurspokal für die Scuderia gab es zuletzt 2008.

Nachdem man der Konkurrenz von Mercedes in den letzten Jahren stets den Vortritt lassen musste, ist die Erwartungshaltung der Ferrari-Freunde vor dieser Saison aber wieder deutlich gewachsen. Der Grund dafür liegt vor allem in der Antriebseinheit. Das italienische V6-Triebwerk stellte 2019 die Messlatte dar. Und glaubt man den Ferrari-Verantwortlichen, dass die Leistung ganz ohne Tricksereien gefunden wurde, sollte man auch 2020 noch vom PS-Vorsprung zehren.

Die große Frage lautet nur, ob es Ferrari geschafft hat, die Defizite beim Chassis aufzuholen. Die Probleme des Vorgängermodells sind schnell erklärt. Das Auto generierte einfach zu wenig Abtrieb, vor allem auf der Hinterachse. Das sorgte dafür, dass die sensiblen Pirelli-Reifen oftmals nicht richtig im Temperaturfenster lagen. Zudem erwischte das lockere Heck Sebastian Vettel regelmäßig auf dem falschen Fuß.

Neuer SF1000 produziert mehr Abtrieb

Laut Teamchef Mattia Binotto hat man bei der Entwicklung des SF1000 den Fokus verstärkt darauf gelegt, mehr Gesamtabtrieb zu produzieren. Das sei allerdings nicht möglich gewesen, ohne auch parallel den Luftwiderstand zu erhöhen. Es ist also gut möglich, dass Ferrari auf den Geraden nicht mehr allen so einfach davon fliegt, wie es letztes Jahr noch auf den Highspeed-Strecken in Spa-Francorchamps oder Monza der Fall war.

Auf den ersten Blick erinnert das neue Auto noch stark an das Vorjahresmodell, vor allem was den Frontbereich angeht. Doch die Änderungen stecken hier im Detail. Die Streben, die den Frontflügel halten, stehen aus aerodynamischen Gründen deutlich steiler als früher. Das bereitete den Ingenieuren wegen der strengen Crashtest-Vorschriften allerdings etwas Kopfzerbrechen. Doch am Ende bestand der SF1000 die FIA-Prüfung im ersten Versuch.

Dahinter erkennt man bei einem genauen Blick, dass die Leitbleche unter der Nase, die sogenannten Turning-Vanes deutlich weiter nach vorne ragen. Sie beginnen nun direkt auf Höhe des S-Schacht-Schlitzes. Die Vorderradaufhängung überarbeiteten die Ingenieure ebenfalls. Die Querlenker setzen relativ tief am Chassis an. An den Rädern fällt uns ein neues Felgendesign auf.

An den Bargeboards sind die Umbauten direkt auf den ersten Blick zu erkennen. Der vordere Bereich ragt in einzelne Lamellen aufgesplittert relativ weit hoch bis fast an die obere Chassiskante. So ähnlich hatte das Red Bull im Vorjahr schon gemacht. Auch die kleinen Elemente dahinter sind komplett neu. Die Bumerang-Flügel sind in mehreren Etagen angeordnet und biegen sich stark durch.

Viel Arbeit ist auch in die Seitenkästen geflossen. Sowohl die horizontalen Flügel vor den Lufteinlässen als auch die vertikalen Leitbleche an den Flanken sind komplett neugeformt. Ein ganz spezielles Element findet sich oben an der Airbox. Die dreieckige Hutze wird von L-förmigen Flügelelementen flankiert, die wie Hörner seitlich vom Auto abstehen. Dazu gab es noch neue Spiegelhalterungen, mit denen der Luftstrom zum hinteren Teil des Autos gezielt abgelenkt werden kann.

Ferrari baut schlank im Heck

Die weiterhin sehr kleinen Lufteinlässe in den Seitenkästen sind nun noch stärker unterschnitten. Das untere der beiden horizontalen Flügel-Elemente, die den Lufteinlass einrahmen, fällt nun nach außen ab. Nach hinten verjüngt sich die Motorhaube deutlich früher als beim Vorjahresmodell, was man im direkten Vergleich gut am Shell-Logo auf der Flanke erkennen kann (siehe Galerie).

Im nun komplett rot lackierten Heck fällt vor allem der ausgeprägte Kamm an der Motorhaube auf. Hier folgt Ferrari einer Änderung im technischen Reglement, die eine größere Grundfläche für die Startnummer verlangt. Darunter ist die Motorhaube extrem stark unterschnitten. „Wir haben viel Arbeit in die kompakte Anordnung der Elemente gesteckt“, verriet Sebastian Vettel. „Da sind wir auf einige neue Ideen gekommen.“

Einer der Schwachpunkte des Vorjahres, den Binotto während der Präsentation speziell erwähnte, betrifft die Zuverlässigkeit. Auf die habe man beim SF1000 einen besonderen Fokus gelegt. Wie erfolgreich die Bemühungen in diesem Bereich waren, werden wir erstmals bei den Testfahrten sehen, die am 19. Februar in Barcelona beginnen.

In der Galerie zeigen wir Ihnen die technischen Besonderheiten des SF1000 noch einmal im Detail.