Racing Point verliert keine Token

FIA-Technikchef Nikolas Tombazis und seine Mannschaft sind nicht zu beneiden. Sie ersticken in Arbeit. Nach dem Tod von Charlie Whiting im März 2019 mussten die Verantwortlichkeiten neu aufgeteilt, das für 2021 geplante und mittlerweile auf 2022 verschobene neue Technik-Reglement geschrieben, Verdachtsmomenten wie den Motor-Tricksereien von Ferrari nachgegangen, Regeln als Reaktion auf die Corona-Krise umgeschrieben, der Protest von Renault gegen Racing Point behandelt und die Regeln zum Schutz von Kopien und zur besseren Überwachung der Motoren angepasst werden.

Eine immer komplexere Technik zwingt die FIA dazu, Schlupflöcher zu schließen, Grauzonen zu verbannen, Trickser aufzuspüren und Beteiligten und Fans das Gefühl zu geben, dass alles fair und im Rahmen des Reglements abläuft. Dass man nicht immer dazu in der Lage ist, sieht der FIA-Technikchef Nikolas Tombazis nicht unbedingt als Kapitulation: "Wenn sich unsere Aufgabe darauf beschränken würde, nur die Länge und Breite des Autos zu überprüfen, wäre mein Job zwar sehr viel einfacher, aber ich würde ihn nicht mehr so gerne mögen. Mit der Komplexität kommt auch die Herausforderung."

Bei der Vielzahl der Regeln, die allein seit Ausbruch der Corona-Krise neu geschrieben oder modifiziert wurden, ist es für den Fan schwierig, den Überblick zu behalten. Wir haben deshalb bei Nikolas Tombazis nachgefragt, um uns in in einigen Bereichen Durchblick zu verschaffen.

Hardware legal, Betrieb illegal

Eines der emotionalsten Themen der letzten Wochen war die Beschränkung der Motoreinstellungen auf einen Power-Modus von der Qualifikation bis zum Rennende. Verschiedene Teams hatten den Schritt schon länger gefordert, in der Hoffnung damit Mercedes einzubremsen, nur um jetzt feststellen zu müssen, dass sich wenig bis gar nichts geändert hat. Die FIA hat den Schritt schließlich vollzogen, um sich selbst zu schützen. Es war bei der Vielzahl der vorher eingesetzten Einstellungen fast unmöglich geworden, den regelkonformen Betrieb der Antriebseinheiten zu jeder Zeit zu garantieren.

Tombazis erklärt, mit welchen Problemen die FIA-Prüfer zu kämpfen haben. "Es ist leider nicht mehr so simpel, wie zu Zeiten der V8-Motoren. Damals musste nur sichergestellt sein, dass die Maximaldrehzahl eingehalten wird, die Abmessungen des Motors stimmen oder die Kraftstoffspezifikation den Regeln entsprach. Das Problem mit den aktuellen Antriebseinheiten ist, dass die Hardware zwar völlig legal sein kann, es aber trotzdem möglich ist, sie illegal zu betreiben."

"Dazu müssen wir im Fahrbetrieb laufend unzählige Parameter über die Software, Signale und Sensormeldungen überwachen. Wenn ein Fahrer jede Runde die Motoreinstellungen ändert, wird es schwierig den Betrieb des Motors regelmäßig jede Runde exakt auf die Einhaltung der Regeln zu überprüfen. Vor allem in speziellen Momenten eines Rennens, zum Beispiel der Runde vor einem Boxenstopp oder danach, oder beim Überholen."

Der 52-jährige gebürtige Grieche nennt ein Beispiel. "Wir haben den Ölverbrauch auf 0,3 Liter pro 100 Kilometer beschränkt, um zu verhindern, dass Öl im Verbrennungsprozess eingesetzt wird. Diesen Verbrauch messen wir aber nicht über die gesamte Distanz, sondern nach jeder Runde. Es ist verboten ihn kurzfristig zu überschreiten und sich das dann später wieder einzusparen. Wenn jetzt zwischen unterschiedlichen Motoreinstellungen hin- und her geschaltet wird, ist es extrem schwierig, den Ölverbrauch zu jeder Zeit nachzuvollziehen. Das war einer der Gründe, warum wir diese Technische Direktive herausgegeben haben."

Überholen nicht viel schwieriger

Schon im Vorfeld hatten die FIA-Prüfer aufwändige Untersuchungen der ERS-Systeme von Ferrari, Honda, Mercedes und Renault durchgeführt. Scheinbar aus heiterem Himmel. Tombazis erklärt, wie es zu solchen Razzien kommt: "Wir führen regelmäßig Überprüfungen aller Art durch, und wir würden das gerne noch häufiger tun. Diese Autos sind sehr komplex. Leider haben wir nicht die Zeit immer jedes einzelne System zu überprüfen."

"Oft kommen Teams zu uns und fragen nach, ob dies oder das erlaubt ist. Oder sie warnen uns, dass man durch eine bestimmte Maßnahme die Regeln austricksen könnte. Sie sagen dann zu uns: Wir tun es nicht, aber andere könnten es tun. Wir schauen uns das an, und wenn wir der Meinung sind, dass da eine Möglichkeit besteht, foul zu spielen, dann führen wir eine entsprechende Untersuchung durch. Manchmal ist es wie gesagt aufgrund eines spezifischen Verdachts, manchmal weil wir der Meinung sind, dass da tatsächlich Potenzial besteht, die Regeln auszutricksen."

Die Kritik einiger Fahrer, dass die neue Motor-Regel das Überholen erschwert, kann der 2018 von der FIA angeheuerte Ingenieur nur zum Teil nachvollziehen. "Das Überholen kann schon ein bisschen schwieriger werden als vorher, weil die Fahrer nicht mehr die volle Überschuss-Power wie früher haben. Sie können aber immer noch die volle elektrische Leistung abrufen. Wir haben bei unseren Gedankenspielen zum 2022er Reglement auch viel über das Überholen nachgedacht. Eine Idee war, dem Fahrer kurzfristig mehr Leistung zu geben. Doch wenn man sich dabei allein auf die Motorleistung stützt, bräuchte man ein sehr großes Delta. Das, was die Fahrer jetzt durch die Beschränkung auf einen Motor-Modus verlieren, ist vergleichsweise gering."

Neue Motorregeln ab 2026

Die theoretischen Möglichkeiten das Motorreglement auszutricksen, sind teilweise hausgemacht. Würde man die Beschränkung der Durchflussmenge und die Restriktionen bei der Abgabe der elektrischen Energie vergessen und sich auf eine maximale Spritmenge für das Rennen und feste Größen und Gewichte für Batterien beschränken, wären die Motoren immer noch effizient, und die FIA müsste nicht jede Sekunde messen, ob alle Parameter eingehalten werden.

Tombazis kann sich mit dieser Idee unter Einschränkungen anfreunden: "Es gibt solche Überlegungen. Wenn wir so etwas machen sollten, dann würden wir aber die Spritmenge nicht auf eine Renndistanz, sondern auf eine Runde beschränken. Wir können nicht Monte Carlo wie Spa behandeln."

Dieser Ansatz würde der Sportbehörde das Leben wesentlich erleichtern. Das Problem ist, dass eine solche Regelung für die aktuellen Motoren nicht anwendbar ist. Die wurden nach Regeln gebaut, die 2012 geschrieben wurden. "Eine solche Reform käme einer kompletten Regeländerung gleich, bei der jeder neue Motoren bauen müsste. Wir denken aber jetzt schon über die Motorregeln ab 2026 nach, wo wir einen weiteren großen Schritt hin zu grüner Technologie und Nachhaltigkeit machen wollen. Wir wollen mit dem neuen Reglement auch den Überwachungsprozess vereinfachen und uns das Leben leichter machen."

Motorenhersteller sparen 25 Millionen

Die FIA hat in der Corona-Krise viele Sparmaßnahmen eingeleitet. Zum Beispiel limitierte Prüfstandstunden und Entwicklung für die Motoren. Einfacher wäre es allerdings, den Motorenhersteller einen Kostendeckel aufzuzwingen. Damit liebäugelt auch der Weltverband. Es ist aber nicht so einfach, wie es sich anhört, wirft Tombazis ein.

"Das hätten wir gerne und dazu wird es am Ende vielleicht auch kommen. Der Grund, warum es noch nicht passiert ist, liegt darin, dass es bei Motorherstellern schwieriger einzuführen ist als bei den Teams. Das hat mit anderen Aktivitäten der Hersteller zu tun und auch mit unterschiedlichen Gesetzesvorgaben in den einzelnen Ländern. Es ist schwierig, da eine klare Trennung vorzunehmen, was mit der Formel 1 zu tun hat und was nicht."

FIA-Präsident Jean Todt hält die Formel 1 immer noch für viel zu teuer. Dabei hat der Verband mit den im Mai beschlossenen Maßnahmen Motorherstellern und Teams schon ordentlich Geld gespart. Sein Technik-Experte zählt auf: "Wir gehen beim Motor von 25 Millionen Euro Ersparnis pro Jahr aus. Das wird von Hersteller zu Hersteller schwanken. Es ist viel Geld, aber noch nicht so viel, wie wir es gerne hätten."

Auch bei den Teams muss man differenzieren zwischen denen, die über dem Budgetdeckel liegen und denen, die ihn noch nicht einmal erreichen. "Den großen Teams sparen wir mit dem Budgetdeckel wahrscheinlich über 100 Millionen", glaubt Tombazis. "Die kleineren Teams sparen nächstes Jahr durch die Homologation vieler Teile. Ich schätze mal so um die 20 Millionen. Sie sparen aber auch indirekt durch die Budgetdeckelung. Weil sie in Zukunft eine bessere Chance haben gute Ergebnisse zu erzielen. Und damit können sie ihre Einnahmen erhöhen."

Der Sturm im Wasserglas./strong>