Technik-Upgrades Aserbaidschan / Kanada 2016
23.06.2016 - 09:05 Uhr
Die Formel 1-Ingenieure reisten mit vielen Fragezeichen im Gepäck zum ersten Rennen in Aserbaidschan – und mit vielen verschiedenen Flügeln. Es galt den idealen Kompromiss zwischen Abtrieb und Luftwiderstand zu finden.
Bei sogenannten „Back-to-Back“-Rennen, die innerhalb von einer Woche stattfinden, gibt es normalerweise nur wenige Technik-Upgrades zu entdecken. In Aserbaidschan war das jedoch anders. Weil auch die Techniker nicht genau wussten, was vom schnellen Stadtkurs am Kaspischen Meer zu erwarten ist, ließen sie zur Sicherheit jede Menge unterschiedlicher Aero-Teile einpacken. Bei Mercedes waren es alleine insgesamt 14 verschiedene Heckflügel-Spezifikationen für Rosberg und Hamilton.
Viele Teams mit zu viel Abtrieb am Heckflügel
Normalerweise sollte man meinen, dass sich die Ingenieure schon im Vorfeld ein gutes Bild von einer neuen Rennstrecke machen. In den Simulatoren hatten die Autos unzählige virtuelle Runden auf dem Baku City Circuit gedreht. Doch die Trockenübungen in der Fabrik können die Realität offenbar nicht ersetzen. Schon im ersten Training wurden vielen Ingenieuren die Augen geöffnet. Der optimale Abtriebslevel lag weit unter den prognostizierten Werten. „Die Kurven verlangen nach Abtrieb, aber die Geraden sagen nein“, philosophierte Daniel Ricciardo über das Setup.
Der Blick auf die speziellen „Low-Downforce“-Heckflügel, die normalerweise nur in Monza oder Spa-Francorchamps zum Einsatz kommen, lohnte sich. Die „Bananen“-Variante von Mercedes war natürlich der Star an der Technik-Front. Aber auch Ferrari, Toro Rosso, Force India, Williams, Sauber und McLaren hatten diesbezüglich nachgerüstet. Das verkleinerte Flügelprofil lässt sich auf einen Blick gut an der reduzierten Anzahl an horizontalen Schlitzen in der Endplatte erkennen. Bei Ferrari waren es zum Beispiel drei, bei Toro Rosso sogar nur zwei.
Ferrari benötigt mehr Abtrieb auf Vorderachse
Damit die aerodynamische Balance passt, muss normalerweise auch der Abtrieb auf der Vorderachse verringert werden. Bei Ferrari wurde ein neuer Frontflügel mit nur zwei statt drei Flap-Elementen getestet. Er kam aber am Ende doch nicht im Rennen zum Einsatz, weil Vettel und Räikkönen mit ihm nicht genug Hitze in den Vorderreifen generieren konnten. Eine radikale Lösung hatte Toro Rosso im Gepäck. Das Team um Technikchef James Key hatte den oberen Teil des Flaps einfach gekappt. Heraus kam ein ungewöhnlich eckiges Flügelprofil.
Neben dem Abtriebslevel stand auch die Kühlung im Fokus der Techniker. Bei mehr als 30°C Außentemperatur waren an vielen Autos vergrößerte Öffnungen und zusätzliche Schlitze in den Motorhauben zu erkennen. Bei Mercedes machte man sich nicht nur um die Technik Sorgen sondern auch um die Fahrer. Direkt hinter dem S-Schacht-Ausgang, der übrigens zum GP Kanada vergrößert wurde, setzen die Ingenieure in der Nase eine zusätzliche Öffnung ein, um frische Luft ins Cockpit zu befördern.
In unserer Galerie zeigen wir die neuen flacheren Flügel im Vergleich mit den normalen Versionen. Und was es sonst noch an Upgrades in Kanada und Aserbaidschan gab.
