Gebraucht, stark, bezahlbar

Berechtigte Frage: Wieso vergleicht sport auto drei gebrauchte Kompakt-Kracher, die kaum etwas gemeinsam haben? Na, weil wir es können – und wollen! Kurz gesagt, weil dieses Hot-Hatch-Treffen sehr reizvoll ist: Stärkster Kleinwagen gegen bayrische Fünfzylinder-Legende gegen Viel-Auto-fürs-Geld-Koreaner. Besser geht’s doch nicht, oder?

Wir starten mit dem Kleinsten: Der Toyota GR Yaris hat die Szene ordentlich durchgemischt. Stärkster Dreizylinder ever, dazu mehr PS als alle anderen Serien-Kleinwagen. Außerdem Allrad, drei statt fünf Türen wie in der WRC und kein Karosserieteil außer Scheinwerfer, Außenspiegel, Antenne und Rückleuchten mit dem Yaris von der Stange gemeinsam. So viel Mut hat kein anderer Hersteller. Dass ein vermeintlich rationales Unternehmen wie Toyota seine Fans mit diesem Performance-Mini beglückt, verdient Respekt. Firmenchef Akio Toyoda hatte es befohlen, und Ex-Rallye-Weltmeister Tommi Mäkkinen zog das Projekt mit seiner Mannschaft eiskalt durch.

Von dieser Konsequenz hat Steffen Eisenmann sich anstecken lassen. Der 32-Jährige entschied sich für den neuen GR Yaris, weil er Spaß haben wollte. Das Auto war ein Neuwagen, 250 Kilometer auf der Uhr. "Gekauft habe ich es 2021 bei Japan-Experte DB Performance in Giengen/Brenz", so Steffen.

Jetzt steht der Tacho bei 26.000. Im Alltag fährt Steffen einen Citroën C1. Sein Yaris kommt beim Brötchenholen nicht zum Einsatz, "Er wird nur Vollgas gefahren", lacht der Elektroniker. Ähnlich wie die Rallye-Autos von Rekordweltmeister Sébastien Ogier und Young-Star Kalle Rovanperä.

Fünfzylinder? Ja, bitte

Rallye, gutes Stichwort. Beim RS 3 hat sich Audi 2011 auf die Fünfzylinder-Tradition besonnen. Das Ganze gibt es heute schon in der dritten A3-Generation, immerhin. Doch leider hat Audi dem Rallyesport längst den Rücken gekehrt. Und wir wissen auch, dass eine Rückkehr auf Schotter, Schlamm, Schnee und Asphalt so unwahrscheinlich ist wie ein deutscher Siegfahrer in der WRC. Schade. Timo Funk fährt einen 2016er Audi RS 3 Sportback mit 367 PS. Der 26-Jährige ist seit 2023 Besitzer des Fünftürers, der Tacho steht bei 100.000 Kilometern.

Der letzte von vier Vorbesitzern war Kumpel Daniel, der ihm den RS 3 wegen eines Tesla 3 für 34.000 Euro verkauft hat. Timo, Hand aufs Herz: Serienmäßige 367 PS oder Motor-Tuning? "Nee, mit dem Kilometerstand macht das keinen Sinn. Eher, wenn ich mir mal einen neueren RS 3 hole. Dann wären 500 PS schon cool", grinst der Maschinenbau-Ingenieur.

Fabian Schmiel, mit seinem babyblauen Hyundai i30 N Performance angereist, hört aufmerksam zu. Ein Tuning kommt für ihn nicht infrage, denn er will sich von seinem Koreaner trennen. Erstzulassung 9/2018, jetzt 76.000 Kilometer, aus vierter Hand. "Die erste war eine Tageszulassung", so der Elektrotechnik-Ingenieur. Der i30 sollte eine BMW S 1000 R ersetzen, aber die Motorrad-Leidenschaft ist stärker, wie Fabian zugibt: "Jetzt habe ich mich entschieden, eine Saison Motorrad-Rennen mit einer Triumph Speed Triple zu fahren."

Zurück zu Hyundai: Seit 2014 stellt sich das Unternehmen mit dem i20 N dem beinharten Wettkampf in der WRC. Publikumsliebling Thierry Neuville gelang 2024 der WM-Titel. Und auch der normale i30 N ist etwas Besonderes. Gelang es Hyundai doch mit ihm aus dem Stand, auf dem Niveau der Platzhirsche zu landen. Die Mischung aus Top-Performance und attraktivem Preis überzeugte die PS-Fans in Scharen. Dass dem so ist, daran hat Albert Biermann großen Anteil. Der Ingenieur kam von der M GmbH und hat die Sparte N Performance aufgebaut. Leider ist der i30 N neu nicht mehr bestellbar.

Dafür ist die Auswahl bei den Gebrauchten groß. Doch die Nachfrage nach Fabians i30, den er für 22.499 Euro bei mobile.de inseriert hat, hält sich in Grenzen: "Oft geparkt, aber wenige Anrufe", so der 29-Jährige. "Ich habe den Hyundai vor eineinhalb Jahren für 23.600 Euro gekauft. Die Bremsen vorn sind neu, dazu gibt es einen Satz 19-Zoll-Räder mit guten Sommerreifen. Mein Limit liegt bei 21.000 Euro." Aktuell steht das Auto auf 18-Zoll-Winterreifen. H&R-Federn senken die Karosse um 35 Millimeter ab, die originalen gibt’s dazu.

i30 N besser mit OPF

Fabian lädt zur Testrunde. Der Motor ist warm, auf geht’s. Kenner wissen: Ab 9/2018 hat der i30 N einen Partikelfilter an Bord, jetzt klingt der Turbomotor dumpfer und weniger blechern. So auch Fabians Auto, dessen toller Motorsound dazu animiert, die 275 PS auf die Vorderräder loszulassen. Die Traktion geht dank Sperre in Ordnung, dürfte aber mit gripstarken Sommerpneus noch besser werden. Am Lenkrad die N-Taste gedrückt, sie strafft Lenkung und Dämpfer. Jetzt spricht der Motor noch agiler an. Ein Turboloch spürst du kaum, schon ab 1.500/min geht die Post ab. Doch ein Kostverächter ist der Hyundai-Motor nicht, er verbrauchte bei uns ähnlich viel wie der stärkere RS 3. Wer über Tuning nachdenkt: 350 PS sind möglich. Generell bietet der Markt viel Zubehör für den i30 N an.

Im N-Modus rotzt der Motor beim Gaswegnehmen aus dem Auspuff, dazu gibt es eine automatische Zwischengasfunktion für die manuelle Schaltung. Sie bietet kurze, exakte Wege. Das Doppelkupplungsgetriebe kam zur Modellpflege im Mai 2021, als der Vierzylinder auf 280 PS und 393 Nm erstarkte. Eine halbe Stunde auf der Landstraßen zeigt: Mit dem i30 N Performance macht man nichts falsch, das Auto bietet viel Spaß fürs Geld.

Zumal es nur wenig Ärger macht, wenn es in die Jahre gekommen ist. "Mein i30 war nur zur Inspektion in der Werkstatt", so Fabian. Bekannte Schwächen sind knackende Panoramadächer, hängende Auspuffklappen, Geräusche vom Zweimassen-Schwungrad und quietschende Hinterachsbremsen. Und: Auf der Rennstrecke kommt die Bremse schnell an ihre Grenzen. Trackday-Fans sollten ein Upgrade in Betracht ziehen.

Doch Fabian hat seinen i30 N nie auf der Rennstrecke bewegt. Timo seinen RS 3 auch nicht. "Zu riskant und zu viel Verschleiß", lacht er. Sein Sportback steht auf Hankook-Winterrädern, im Sommer sollen OZ-Superleggera-Räder seinen Sportback schmücken. Ein KW-V3-Gewindefahrwerk ist schon verbaut, dazu eine APR-Steuerung für den originalen Klappenauspuff.

Timos Auto hat die erste Generation des Fünfzylinder-Turbos verbaut, die Motorkennnummer lautet VW EA855 CZGB. Der EA855 evo mit 400 PS (ab Sommer 2017) trägt den Zusatz DAZA. Erst die Variante DNWA (ab 2019) bekam einen Partikelfilter. Theorie abgehakt, jetzt wird gefahren. Schon nach 20 Sekunden hat er dich, der RS 3: Einmal beschleunigen und hochschalten, und er zaubert dir ein fettes Grinsen ins Gesicht. Der Fünfzylinder-Sound ist einfach der Brüller. Sämig, rotzig, brünstig – schlicht unvergleichlich. Der 367-PS-Turbo gibt sich derart souverän, dass es eine wahre Freude ist. Null auf hundert? In 4,0 Sekunden! Doch, doch, man sollte dem 2,5-Liter-TFSI ein Denkmal bauen.

Breitere Reifen vorne

Dass der große Motor schwerer auf der Vorderachse liegt als ein Zweiliter-Vierzylinder, ist klar. Und so untersteuert ein RS 3 im Grenzbereich stärker als ein S3. Ein Thema, das vor allem beim Rennstreckenbesuch auffällt. Audi wollte diesen Umstand mit breiteren 19-Zoll-Vorderrädern eliminieren. Gegen Aufpreis gab es 255er vorn, normal sind 235er rundum. Ob es was bringt? Die Meinungen unter den Fahrern gehen auseinander.

Die S-Tronic mit sieben Gängen agiert desto souveräner, je härter man den RS 3 rannimmt. Dann lädt sie die Stufen fix nach und schaltet passgenau. Beim Rangieren ruckt es zuweilen und es dauert zu lange, bis der Kraftschluss da ist. Was noch? Das KW-Gewindefahrwerk sorgt für satte Straffheit, doch es ist keineswegs zu hart. Der Komfort geht in Ordnung. Probleme, Ärger? Anders als der erste Fünfzylinder (CEPA) mit 340 PS ist der CZGB-Motor problemlos. Vereinzelt schwächeln die Wasserpumpen, das war’s. Tuning bis rund 450 PS verkraftet der Motor locker. Auch die Bremsanlage des A3 Typ 8V ist unauffällig. Das S-Tronic-Getriebe DQ500 ist stabiler ausgelegt als das kleinere DQ381 aus dem S3. Nur sollte man die turnusmäßigen Ölwechsel nicht verpennen. Das Gleiche gilt für die Quattro-Haldex-Kupplung.

Raus aus dem Audi, rein in den Toyota. Cockpit, Display, Navi – größer könnte der Kontrast kaum sein. Der Yaris ist das modernste Auto. Und das kleinste: Arg eng geht es hier zu. Und der Sitz ist zu hoch montiert, was großen Fahrern negativ auffällt. Das hat Toyota erst bei der Modellpflege verbessert. Gang rein, Vollgas. Ohne Schlupf stürmt der kleine Kraftwürfel vorwärts. Schon bei 2.000 legt der 1.600er los, bei knapp 4.000 kommt der zweite Wind. Die Soundkulisse? Wild brummend und nicht frei von Vibrationen dreht der Dreizylinder fix bis 7.000. Die Milltek-Abgasanlage von Steffens Auto hat 1.600 Euro gekostet und klingt sehr bassig.

"Ich fahre den Allrad am liebsten im 50/50-Modus. In 30/70 drehen sonst die Hinterräder durch", so Steffen, der sich auch für das Extra-High-Performance-Paket entschieden hat: Es umfasst unter anderem Torsensperren vorn und hinten, ein anderes Fahrwerk-Set-up, BBS-Schmiederäder mit gripfreudigeren Michelins und eine andere Lenkungskennlinie. Steffen investierte weitere 5.000 Euro in ein KW-Fahrwerk V4. Resultat: Sein GR liegt wie ein Brett. Komfort? Na ja! Fahrspaß? Grandios! Ein Blick ins Archiv: Auf der Nordschleife war der Super-Yaris mit 8,15 Minuten so schnell wie ein BMW Einser M Coupé und schneller als der Hyundai!

Kontroverse Diskussion

Schwächen zeigt der Toyota bis auf die thermischen Probleme des Hinterachsdifferenzials im Rennstreckenbetrieb keine. Denis Baumgartner von DB Performance weiß, dass "der Dreizylinder bis zu 400 Tuning-PS verkraftet. Trackday-Fans sollten sich ein Update mit 265er-Reifen, Stahlflexleitungen und besseren Bremsbelägen gönnen."

Ende. Weiter zur Tanke: Die Benzingespräche der drei Ingenieure Fabian, Steffen und Timo reißen nicht ab. Zukunft des Verbrenners, Performance von E-Autos, Sinnhaftigkeit von Hybrid-Sportwagen – alles wird kontrovers diskutiert. Aber eines steht fest: Sollte es irgendwann heiße Kompakte mit emotionalen Verbrennern nicht mehr neu geben, als Gebrauchtwagen bieten sie auch in Zukunft Fahrspaß ohne Ende. Zu welchen Spritpreisen, steht freilich auf einem anderen Blatt.

Sportliche Alternativen

Der stärkste: Mercedes-AMG A 45

Ganz weit oben: Honda Civic Type R

Kurzes Vergnügen: Hyundai i20 N