CLK DTM AMG, M3 CSL, 911 GT2 RS, TT Quattro Sport, Clio V6

Mercedes CLK DTM AMG, BMW M3 CSL, Porsche 911 GT2 RS, Audi TT
Quattro Sport und Renault Clio V6 - Autos die Geschichte
schrieben.
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Mercedes CLK DTM AMG, BMW M3 CSL, Porsche 911 GT2 RS, Audi TT Quattro Sport und Renault Clio V6 - Autos die Geschichte schrieben.

© Achim Hartmann

Die Kollegen der Zeitschrift "sport auto" feiern den 50. Geburtstag und blicken zurück auf die Highlights ihrer Geschichte. Dabei stechen fünf Sportwagen-Legenden heraus. Weil sie Mut bewiesen, aus der Reihe tanzten und Trends wendeten – jeder auf seine Art.

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Demokrit war Grieche, damit fast zwangsläufig auch Philosoph und verzapfte im Laufe seines Lebens reichlich schlaues Zeug. Unter anderem das: „Mut steht am Anfang allen Handelns, das Glück am Ende!“

Mercedes CLK DTM AMG

Mit diesem Satz nahm er nicht nur die Quintessenz dieser Geschichte vorweg, er gab auch eine weise Voraussicht auf die richtige Entwicklungsschrittfolge im Sportwagenbau – eine antike Leitlinie sozusagen, der rückblickend betrachtet besonders die Besonderen folgten. Solche wie der Mercedes CLK DTM AMG, der in seiner Machart genau das ist, was der gute Demokrit da vor 2400 Jahren nichts ahnend heraufbeschwor: ein in die Tat umgesetztes Wagnis mit positivem Endeffekt, eine glückliche Verkettung aus Ansporn und Antrieb. Ein Auto, das aus Fleiß mit Konventionen brach – eines, wie es selten geworden ist anno 2019.

In der großen weiten Automobilwelt gilt inzwischen nämlich ein anderes Gesetz, ein weit moderneres. Ein simpleres. Das Gesetz der Serie. Schauen Sie sich um, das meiste wird nur noch fortgesetzt, oder – wir wollen ja fair sein – mittels Varianten so hindekoriert, dass der Ochsenweg nicht sofort zu erkennen ist. Das Grundproblem: Mut wird nicht mehr demokritisch verstanden, also nicht nur als erster Schritt zum Glück. Viel öfter gilt Mut als Fehleinschätzung von Risiko. Und Risiko kostet Geld, womit es von Natur aus böse ist. Was dabei oft übersehen wird: Es zahlt auch zurück. Siehe CLK DTM: 200 Exemplare sind einst entstanden, 100 Coupé́s, 100 Cabrios. Multipliziert mit dem Stückpreis von 236.000 Euro aufwärts ergab das zwar ein nettes Sümmchen, das reichte aber wahrscheinlich gerade so, um die Rechnungen bei HWA zu bezahlen, die den Apparat entwickelten. Der mordsmäßige Business-Case war der DTM jedenfalls nicht. Aber: Er war ein Leuchtturmprojekt, das Sportlichkeit auf die Marke projizierte. Einer, der nicht nur sich verkaufen sollte, sondern indirekt auch Brot und Butter.

Worauf ich hinauswill: Mut hat seinen Preis, es braucht ihn aber für die Würze – als eine Art Turbolader, der die Gebetsmühle der konventionellen Modellreihen auf Drehzahl hält. Fehlt er, plätschert alles nur so vor sich hin. Wird er jedoch bewiesen, weht selbst in Monokulturen urplötzlich frischer Wind.

Obwohl die Windstärke gar nicht unbedingt so heftig ausfallen muss wie in diesem extremen Fall. Die Mutation des Pensionisten-Coupé́s war ein Kulturschock, ein Skandal vielleicht sogar. Und dazu passt dann auch der Zufall, dass ausgerechnet er, der Benz, hier und heute der Einzige ist, der nicht in Silber dasteht. Dabei reduziert sich seine Extravaganz keineswegs auf Oberflächlichkeiten. Im Gegenteil: Die technische Konsequenz übersteigt die optische bei Weitem. Beispielhaft: das Getriebe. Ein an sich spießiger Fünfstufenwandler, den sie für den Einsatz im DTM vom Buchhalter zur Domina umgeschult haben. Statt Schaltbefehle erst auf alle Eventualitäten zu prüfen, um sie später vielleicht auszuführen, peitscht er sie von vorn bis hinten einfach durch.

Genauso derbe: der Schub. Acht Töpfe, 5,5 Liter plus Kompressor ergeben 582 PS. Wobei: Es war nicht nur die Leistung, die diesen CLK dermaßen aus der Modellreihe tanzen ließ, es war seine Geschicklichkeit im Umgang damit. War? Ist! Bis zu 800 Nm entladen sich auf die Hinterachse, was in einem totalen Tohuwabohu enden müsste! Sicher, das motorische Potenzial übersteigt die maximal mögliche Traktion ganz generell. Doch wie durch ein Wunder lässt sich die Drehmomentlawine kontrollieren und stets so ausrichten, dass sie die knapp 1,7 Tonnen im richtigen Winkel erfasst. Die Folgen: ebenso erdrutschartig wie logisch. Eine 1.12,5 prügelte das Ungetüm einst in den Kleinen Kurs, was auch nach aktuellen Maßstäben noch zügig ist. Die Balance ist zwar eher so lala, die Querstabilität dagegen: Bombe! Genau wie das handfeste Feeling, das aus der absurden Steifigkeit aller Komponenten entsteht und von der Spürbarkeit der Mechanik lebt.

Spürbare Mechanik! Auch so eine Sache, die sich in letzter Zeit zunehmend verdünnisiert. Doch anders als für den Mut, den die Hersteller schon selber verloren haben, sind wir für den Verlust authentischer Fahrgefühle mitverantwortlich. Wir, das sind vor allem auch wir Tester, die permanent nach mehr Performance schreien, sie feiern – und vergessen, um welchen Preis.

Verstehen’s mich nicht falsch: Es geht mir nicht darum, Modedrogen wie Torque Vectoringund Hinterachslenkung als Teufelszeug zu brandmarken. Diese Features haben Autos auf Niveaus gehoben, die sie per Anatomie nie hätten erreichen können. Bloß nebenwirkt das Zeug eben als Weichmacher auf Feeling und Rollenverteilung. Fahrer hier, Fahrzeug da, das war einmal. Heute sitzt man wie eine Marionette in einem Gespinst aus Handlungssträngen und weiß nie so genau, was wann wo und vor allem warum passiert.

BMW M3 CSL

Selbst bei der M GmbH, wo man die Fahrdynamisierung noch relativ traditionsverträglich vorantreibt, wird das ach so urtypische BMW-Gefühl mittlerweile weitgehend künstlich hergestellt. Das funktioniert gigantisch gut, führt sich aber eigentlich dadurch ad absurdum, dass die Fan-Gemeinde nach wie vor in erster Linie einen verehrt – einen, der exakt von jenen Attributen lebt, die im Begriff sind, auszusterben. Wer gemeint ist? Der CSL, wer sonst! Die Special Edition der dritten M3-Generation ist weder außergewöhnlich stark noch übermäßig extrovertiert – und doch ein emotionales Jahrhundertereignis. Ein Grund: die Akustik, das frenetische Ansauggeräusch, das aus der Carbon-Airbox herrührt und vom Dreizwoliter- Sauger mit Einzeldrosselanlage und Doppel-Vanos getragen wird. Hämmern, Fräsen, Plärren – zum Heulen schön, letztlich aber nur die passende Untermalung seiner Machart, die bis heute beispielhaft ist für ihre Konsequenz.

Drei Dinge sind stil- respektive fahrstilbildend. Erstens: das SM-Getriebe, das sich den Platz in dieser Heldengeschichte allein mit seiner Arbeitsweise verdient. „SM“ steht – entgegen anderen, nicht unpassenden Assoziationen – für „sequenziell-manuell“ und bläut einem die Motorsport-Assoziationen förmlich ein. Jeder Schaltvorgang ist ein stumpfer Schlag, der den Antriebsstrang wie einen Muskel zusammenzucken lässt und nur im Kontext Sinn ergibt. Im Kontext mit den anderen Faktoren: mit dem Leichtbau, der hier nicht nur eine theoretische Ziffer ist, die erst bei günstiger Ausstattungskonstellation und Vollmond zustande kommt. Nein, sie ist ein messbarer Fakt. Und was für einer: 140 Kilo weniger. Bämm!

Und dann war da eben auch noch der Reifen: der berühmte Michelin Cup 1, über den so viele Gruselgeschichten kursieren. Und alle sind wahr. Ihr Stoff: seine Nässe-Eigenschaften, die praktisch nicht vorhanden waren. Zusammen mit der Unwissenheit derer, auf die er da losgelassen wurde, führte das dazu, dass sich der damalige Pressefuhrpark binnen weniger Regentage stark dezimierte. Allerdings stand die allergische Reaktion auf Feuchtigkeit eben auch enormem Grip im Trockenen gegenüber. Grip, der die feinnervigen Reaktionen des CSL mit veritabler Dynamik untermauerte, der seine Agilität stützte und befeuerte, der ihn verbindlich machte und zum Ausgangspunkt dessen, worauf das rapide Performance-Wachstum heutiger Tage fußt.

Der Semislick wurde mit der Zeit nämlich nicht nur toleranter, populärer, er ist auch die Triebfeder der purzelnden Rekorde, die da im Wochenrhythmus auf uns einprasseln. Mag sein, dass er bisweilen die wahren Qualitäten verschleiert, sie vielleicht sogar verzerrt. Andersrum wären einige ohne den extremen Gummi nicht möglich geworden, oder besser gesagt: nicht zumutbar.

Porsche 911 GT2 RS

Nun lässt sich natürlich darüber streiten, wo Zumutbarkeit beginnt. Und vor allem: wo sie endet. Egal wie: Einer bewegt sich definitiv am oberen Rand der fließenden Grenze – der GT2 RS, aka die Geisterbahn der Glücksgefühle. Wenn sein Gaspedal zu Boden klappt, lassen einem zwei Turbolader circa eine Sekunde Zeit, um noch mal über das nachzudenken, was man da gerade anrichtet. Um es rückgängig zu machen. Vielleicht.

Meist kommt der Ladedruck aber schneller als die Einsicht. Erst bleibt dir die Luft weg, dann die Spucke, ehe es das Fünkchen Vernunft, das vielleicht gerade dabei war, aufzukommen, irgendwo zwischen Kopfstütze und Hirnrinde zerquetscht.

Danach musst du dich erst mal sammeln, durchatmen und warten, bis alles wieder dort ist, woes hingehört. Worum ging’s hier gleich? Ach ja, alle fünf fallen in irgendeiner Art und Weise aus dem Rahmen. Der 911 nicht! Er sprengt ihn! Das Explosive ist die Mischung. „RS“ stehtbei Porsche für „Rennsport“, das war immer so. Aber: Es stand bis dato nie an der Seite des Kürzels GT2, was die Relationen bis zum Zerreißen spannt. Hüben der 911 in seiner leichtestmöglichen Konfiguration, drüben der Sechszylinder-Boxer in seiner mit Abstand stärksten. Zahlen? 620 PS versus 1.400 Kilogramm. Und bevor jetzt irgendwer mit dem neuen GT2 RS daherkommt: Ja, der hat mehr Dampf.

Aber, jetzt kommt’s: dasselbe Leistungsgewicht! Und das packen Sie jetzt bitte mal in denKontext der Zeit. 2010 kamen die 500 Exemplare auf den Markt, lange bevor überall die Leistungszahlen durch die Decke gingen. Und auch lange vor der Hightech-Invasion. Heißt: Hier ist man noch Herr über die Gezeiten. Der alleinige! Lenkrad, drei Pedale und die Handschaltung werden gestellt. Den Rest darf man selbst mitbringen. Darf? Muss! Konzentration sollte in jedem Fall dabei sein. Auch gut: Talent. Noch besser: Können. Mut? Hilft sicher mehr als Scheu, genau wie im Sportwagenbau, wobei Zutrauen manchmal wichtiger ist. Hier wie da.

Denn: Der GT2 RS macht es dir eigentlich recht leicht. Geradeaus ist er ein Wüterich. Faucht, tost, schiebt bestialisch. Im Moment des Anbremsens lässt das Monster aber vom Auto ab und krallt sich die Ideallinie. Handling? Genauso real, genauso organisch wie im M3, nur noch feinnerviger, noch unmittelbarer, noch spielerischer. Vorderachse: stabil, grundsätzlich. Hinterachse: zu allen Schandtaten bereit. Auch grundsätzlich. Aber: nur wenn man es forciert. Kurzum: Die Dynamik ist gigantisch, in allen Richtungen! Die Eigendynamik hingegen geht gegen null, was ihn ganz gravierend von einem anderen der hier Anwesenden unterscheidet.

Renault Clio V6

Die Rede ist, bien sûr, vom Clio V6: extrabreite Spur, quadratische Grundfläche, null Federweg. An sich ein drolliges Kerlchen, das einen so ein bisschen an diese faustgroßen Multischleifer erinnert – in seiner Form ebenso wie im Fahrgefühl. Man sitzt über dem Schwerpunkt und fährt gewissermaßen von oben herab. Von schräg oben, was mit der seltsamen Neigung des Lenkrads zusammenhängt. Überhaupt sieht alles ziemlich harmlos aus. Nüchternes Cockpit, couchige Sitze, drum rum fröhliches Grau. Was man nicht sieht: Hinten, ungefähr auf Höhe der B-Säule, hängt ein Fallbeil. Und es hängt am seidenen Faden, was mit jener Besonderheit zusammenhängt, die uns bewogen hat, ihn hierfür zu nominieren: mit der abstrusen Kombination aus Kleinwagen und Mittelmotor.

Der V6 selbst ist jeglicher Boshaftigkeit unverdächtig. Er drängelt mit den 1.381 Kilo zwar munter vorwärts, dreht stämmig, frotzelt frech durch die Endröhrchen, hat aber nicht die Kraft, um wirklich etwas anzustellen. Die fahrdynamische Brisanz verursacht er jedenfalls nur indirekt, durch sein Eigengewicht, das sich mit dem knappen Radstand zu heftigen Reaktionen hochzuschaukeln vermag. Ein Gaslupfer im falschen Moment setzt die Guillotine in Gang. Danach geht alles ganz schnell. Das Messer saust herab, durchtrennt die Bindung zwischen Hinterachse und Fahrbahn mit einen sauberen Schnitt, und schwuppdiwuppdiwupp, schon kullert der Skalp. Ergo: Am Limit ist der Clio V6 mit Vorsicht zu genießen, was ihn nicht besonders schnell, aber ziemlich einmalig macht. Und das, obwohl er so einmalig gar nicht ist.

Genau genommen war er sogar nur eine Fortsetzung gemäß den Gesetzen jener Serie, die der Renault 5 Turbo weit früher etablierte. Der entscheidende Unterschied: Seine Vorgänger waren Homologationsmodelle für den Rallyesport, sie erfüllten in gewisser Weise also einen Zweck. Er hier hingegen diente ausschließlich der Belustigung – und als Cupracer für den hauseigenen Markenpokal, was aber grob dasselbe ist. Konkrete Pläne hatte man jedenfalls nicht mit ihm, nur die verrückte Idee – und den Mut, sie umzusetzen.

Das Beste: Trotz der aufwendigen Entwicklung im Schulterschluss mit Tom Walkinshaw wurde der Clio V6 nie künstlich verknappt. Er war keiner, der von offizieller Hand nur an extraordinäre Messieurs verlesen wurde, die für die Kaufoption erst mal den Besitz von dreizehn Renault Safrane nachweisen mussten. Und deren Nutzung. Gar nicht. In den beiden Modellphasen, erst mit 226, später mit 254 PS, wurde er insgesamt fast 3.000-mal gebaut. Und verkauft. Für Geld, nicht mit Namen.

Heute undenkbar? Hierzulande sieht’s fast so aus! Renault jedoch hat kürzlich erst wieder gezeigt, dass die Sportwagenwelt doch noch nicht von allen freien Geistern verlassen ist: mit der Renaissance der Alpine! Wie der Clio V6 wird sie in Dieppe gebaut, was nicht nur fürchterlich romantisch ist, sondern auch Zeichen ihrer Wertschätzung. Und: ihrer besonderen Wertschöpfung. Die A110 ist nirgends angedockt oder abgeleitet, sie steht für sich, was ihre Eigenständigkeit selbstverständlich unterstreicht, gleichwohl aber nicht die alleinige Bedingung dafür ist.

Audi TT Quattro Sport

Womit wir beim Audi TT wären und der oft gestellten Frage, was er hier zu suchen hat. Klar, selbst in der Sport-Version ist das Allrad-Coupé́ nicht das spektakulärste Kapitel in 50 Jahren sport auto. Weder im Auftritt noch im Handling noch in der Konzeption. Wobei: Ein bloßer Marketing-Gag war das schwarz überdachte Sondermodell genauso wenig. Domstrebe statt Rückbank, Schalensitze, weniger Gewicht, mehr Leistung, härteres Fahrwerk – ein zarter Hauch von Konsequenz, der das Fahrverhalten aber nur streift. Der TT motorisiert zünftig, kurvt aber eher schlicht, was kausal damit zusammenhängt, dass sich in seinem Inneren die DNA des Golf IV verzweigt. Außergewöhnlichkeit? Reduzierte sich zunächst aufs Styling, womit er eigentlich nichts anderes war als das, was heute aus allen möglichen Baukästen quillt – nämlich hübsch verpackter Einheitsbrei.

Mit der Bauzeit änderten sich die Ingredienzen jedoch. Und damit die Vorzeichen. Der TT entfernte sich von seiner Ausgangsbasis, wurde vom Anhängsel zum Zugpferd und schließlich zum Beweis, dass Mut die großserielle Gebetsmühle nicht nur antreibt, sondern dass er auch aus ihr entstehen kann. Anders ausgedrückt: Der TT ließ sich nicht auf dem Mainstream treiben, er zog sich heraus. Stück für Stück, Generation um Generation, mithilfe von Technologie und deren gezielter Ausnutzung. Herausragend ist aus heutiger Perspektive vor allem eines: das Gewicht beziehungsweise dessen Tendenz, die jeglicher Regel zuwiderläuft. Eigentlich schraubt sich die Spirale immer noch sukzessive nach oben, was die Hersteller gern mit verschärften Crashvorschriften, den Komfortbedürfnissen der Kunden und so weiter erklären. Gründe mögen das sein, Hindernisse sind es definitiv nicht. Siehe TT, der in seiner aktuellen Ausprägung mit Quattro-Antrieb, mit allem Pi, Pa und Po weniger wiegt als das spartanische Leichtbaumodell des Urtyps! Ausrufezeichen! Wie er das anstellt?

Mit Entwicklungsaufwand, also quasi mit „Ingenialität“, die auf der langen Strecke vom Mutzum Glück unmittelbar vor dem Handeln kommt und womöglich der wichtigste Wegpunkt ist.

Quelle: 2020 Motor-Presse Stuttgart
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