GM stoppt Pkw-Brennstoffzelle

General Motors beendet die Brennstoffzellen-Entwicklung für Alltags-Pkw und streicht das geplante Werk auf dem ehemaligen Michigan-State-Fair-Gelände in Detroit. Das rund 55 Millionen Dollar schwere Projekt (aktuell umgerechnet zirka 47,5 Millionen Euro) mit Partner Piston Automotive (geplant waren 144 Jobs) wird nicht umgesetzt; gleichzeitig kommt es zu Entlassungen vor allem im Raum Pontiac. Offizieller Kurs: Mittel auf die BEV-Zukunft konzentrieren, laufende Kooperationen geordnet ausphasen.

Infrastruktur, Kosten – und der Batterietrend

Wasserstoff bietet Reichweite und kurze Tankzeiten, scheitert im Pkw aber an Infrastruktur und Effizienz: In den USA existieren nur 54 öffentliche H₂-Stationen, nahezu alle befinden sich in Kalifornien. Für GM überwiegt deshalb die Perspektive batterieelektrischer Pkw – auch vor dem Hintergrund bereits getätigter Milliardeninvestitionen in die Ultium-Elektro-Architektur und einer klaren Elektrifizierungsstrategie.

H₂ für Nutzlast und Stationär

GM hält an Brennstoffzellen für kommerzielle Anwendungen fest. In Brownstown Township entstehen Systeme für Bergbau, schwere Lkw und andere industrielle Einsätze, unter anderem im Joint Venture mit Honda. Der Rückzug betrifft also die Pkw-Sparte – nicht die Technologie an sich.

Stellantis stoppt, BMW beschleunigt

Stellantis hat sein Entwicklungsprogramm für Brennstoffzellen eingestellt und die angekündigte H₂-Transporterpalette gestoppt. Die Gründe: fehlende Tankstellen, hoher Kapitalbedarf, zu schwache kurzfristige Nachfrage. BMW geht den umgekehrten Weg: Ab 2028 soll in Steyr die Serienproduktion eigener Brennstoffzellensysteme starten; München, Landshut und Dingolfing liefern Komponenten und Prototypen. Der Ansatz: H₂ vor allem für größere, luxuriösere Fahrzeuge – als ergänzende, emissionsfreie Antriebsoption neben BEV. Einer der Hintergründe dürfte zudem die Partnerschaft mit Toyota sein – die Japaner sehen nach wie vor eine Zukunft für Brennstoffzellen-Pkw.

Einordnung mit Wirkungsgradbrille

Energieexperten wie Richard Hanke-Rauschenbach, Professor an der Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover, argumentieren seit Jahren: Wo direkte Elektrifizierung möglich ist, ist sie dem Wasserstoffpfad wegen der Kettenverluste überlegen – im Pkw typischerweise mit etwa der doppelten Strommenge (teils mehr) für dieselbe Mobilitätsleistung. Wasserstoff ergebe allerdings dort Sinn, wo große Distanzen und hohe Nutzlasten vorherrschen: Fernlastverkehr, Schiffe, Flugzeuge, mit Abstrichen die Bahn.

Vom Hy-wire zum Chevrolet Sequel

GM zählte zu den frühen Brennstoffzellen-Pionieren: Seit den 1960er-Jahren haben die General-Motors-Entwickler an dieser Technik geforscht. Mit Konzepten wie dem Hy-wire und dem Chevrolet Sequel demonstrierten sie Mitte der 2000er, wie ein H₂-SUV mit rund 300 Meilen (483 Kilometer) Reichweite funktioniert (700-bar-Tanks, rund acht Kilogramm Wasserstoff, drei E-Motoren). Den Sequel hatte Chevrolet Anfang 2007 in Palm Springs präsentiert. Vorn und hinten von einem Polizeifahrzeug eskortiert, fuhr sich das optisch unaufgeregte Versuchsmodell unspektakulär normal und klang dabei ein bisschen nach Straßenbahn – die Technik wirkte bereits damals serienreif.

Was sich jetzt ändert

Für Pkw-Kunden ist von GM kurzfristig kein Brennstoffzellen-Pkw-Modell zu erwarten. Das Portfolio zielt klar auf BEV – mit allen bekannten Vor- und Nachteilen: hohe Effizienz und wachsende Ladeinfrastruktur auf der Haben- und Ladezeit sowie Kosten auf der anderen Seite. Die Entscheidung setzt ein klares Signal in Richtung Zulieferer und Politik: Förderkulissen hin oder her – im Pkw dominiert die Batterie.