Diese Massen-Diesel mögen keinen HVO-Sprit

Während die Politik das Ende des Verbrenners plant, bewirbt die Mineralölindustrie einen Hoffnungsträger: HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil, hydriertes Pflanzenöl). Der Kraftstoff, der aus Abfällen wie altem Frittenfett gewonnen wird, verspricht bis zu 90 Prozent weniger CO₂-Emissionen und eine sauberere Verbrennung. Doch wer an der Zapfsäule den HVO-Rüssel in die Hand nimmt, sollte genau wissen, was in seinem Tankdeckel steht. Denn: Nicht jeder Diesel darf den Öko-Sprit auch offiziell schlucken. Allerdings sind die Hersteller fleißig bei der nachträglichen Freigabe. Wer unsicher ist, fragt am besten in der Niederlassung nach dem aktuellen Stand.

Nicht jeder Euro-6-Diesel ist HVO-tauglich

Ausgerechnet die meistverkauften Dieselmotoren der vergangenen zehn Jahre – die immer noch millionenfach über unsere Straßen rollen – besaßen bisher oft keine offizielle Freigabe für den Kraftstoff nach der Norm DIN EN 15940. Der synthetische Sprit ist verfügbar, doch Millionen Autofahrer dürfen ihn offiziell nicht nutzen. Achtung: Nicht jeder moderne Euro-6-Diesel ist automatisch HVO-tauglich. Dabei verhält es sich ähnlich wie bei der Sorge, die auch Besitzer älterer Benzin-Modelle etwa mit dem Kraftstoff E10 haben.

Besonders deutlich zeigt sich das an drei Motorenfamilien, die das Straßenbild bis heute prägen. Bei Mercedes-Benz ist es der OM 651, ein 2,1-Liter-Vierzylinder, der in B-, C-, E- und S-Klasse, CLA, GLK, Vito oder Sprinter millionenfach verbaut wurde. Für die meisten Pkw-Varianten dieses Motors verweigert Mercedes bis heute die Freigabe für HVO-Kraftstoffe. Erst mit dem Nachfolger OM 654 erhielten neuere Modelle ab Ende 2020 grünes Licht, während Besitzer älterer Fahrzeuge den Sprit nicht tanken sollten.

Mercedes Kompakt-Modelle (Quereinbau)

In diesen Modellen wurde der Motor quer verbaut, oft mit der Besonderheit des reduzierten Hubraums (1,8 Liter) in den kleineren Leistungsstufen.

• A-Klasse (W 176): A 180 CDI, A 200 CDI, A 220 CDI / d
• B-Klasse (W 246): B 180 CDI, B 200 CDI, B 220 CDI / d
• CLA-Klasse (C 117): CLA 200 CDI, CLA 220 CDI / d (Coupé & Shooting Brake)
• GLA-Klasse (X 156): GLA 200 CDI, GLA 220 CDI / d

Mercedes Mittel- & Oberklasse (Längseinbau)

Hier war der OM 651 der Standard-Vierzylinder mit 2,1 Litern Hubraum (Verkaufsbezeichnung meist 200, 220 oder 250).

• C-Klasse (Baureihe 204): C 180 CDI, C 200 CDI, C 220 CDI, C 250 CDI (Limousine, T-Modell, Coupé)
• C-Klasse (Baureihe 205): C 220 d, C 250 d sowie der Hybrid C 300 h
• E-Klasse (Baureihe 212): E 200 CDI bis E 250 CDI sowie E 300 BlueTEC Hybrid (Limousine, T-Modell, Coupé, Cabrio)
• E-Klasse (Baureihe 213): Nur zu Beginn als E 200 d / E 220 d, bevor der Nachfolger OM 654 übernahm.
• CLS-Klasse (C 218): CLS 220 BlueTEC, CLS 250 CDI / d

Mercedes SUV, Luxusklasse und Roadster

• GLK (X 204): GLK 200 CDI, 220 CDI, 250 CDI
• GLC (X 253): GLC 220 d, GLC 250 d
• ML-Klasse / GLE (W 166): ML 250 BlueTEC / GLE 250 d
• S-Klasse (W 221): Als S 250 CDI (erster Vierzylinder in der S-Klasse überhaupt)
• S-Klasse (W 222): Als Hybrid-Variante S 300 h
• SLK / SLC (R 172): SLK 250 CDI / SLC 250 d

VW EA288

Ein ähnliches Bild zeigte sich bis Ende 2025 im Volkswagen-Konzern. Der EA288, Nachfolger des berüchtigten EA189, sollte technisch alles besser machen und treibt Modelle wie Golf 7, Passat B8, Tiguan, Audi A3 oder Škoda Octavia an. Trotz moderner Abgasnachbehandlung fehlte der Standardversion die HVO-Zulassung ab Werk. Erst die weiterentwickelte Generation EA288 evo, die etwa ab Mitte 2021 eingeführt wurde, darf durchweg HVO100 offiziell tanken. Fahrzeuge, die ab Werk für XTL freigegeben sind, tragen einen "XTL"-Aufkleber in der Tankklappe.

Auf dieser Seite erklärt Volkswagen alles rund um das Thema HVO.

Doch Volkswagen besserte mit viel Aufwand nach und aktualisierte jetzt die Liste der zugelassenen Motoren. Mittlerweile gilt:

"Alle Volkswagen-Modelle mit 3- und 4-Zylinder-Dieselmotoren (EA288/EA288evo) ab dem Modelljahr 2015 und mit Abgasnorm EU6 sind grundsätzlich für die Nutzung von XTL-Kraftstoff gemäß der europäischen Norm EN 15940 geeignet. Fahrzeuge, an denen Änderungen am Kraftstoffsystem oder ein Motortuning vorgenommen wurden, sind nicht für die Nutzung von XTL-Kraftstoff freigegeben. Bitte beachten Sie, dass in solchen Fällen keine Gewährleistung oder Kulanz durch den Hersteller möglich ist."

Allein bei der Kernmarke VW (ohne Škoda, Seat oder Audi) kam der EA288 in der gesamten Modellpalette zum Einsatz – vom Kleinwagen bis zur Oberklasse:

• Polo: Polo V (6R/6C) und Polo VI (AW)
• Golf: Golf VII (alle Varianten inkl. Sportsvan) und Golf VIII (hier oft als weiterentwickelter EA288 evo)
• Passat: Passat B8 (3G)
• Tiguan: Tiguan I (späte Modelle) und Tiguan II (AD1)
• Touran: Touran II (5T)
• T-Roc / T-Cross: Alle Diesel-Varianten bis 2021
• Arteon: Alle TDI-Modelle
• Sharan: Sharan II (7N) ab Facelift
• Beetle / Scirocco: Späte Baujahre der letzten Generationen

Audi EA897 Evo2 / Evo3

Auch Audi hat in den vergangenen Jahren die Freigaben für den regenerativen Diesel HVO nach EN 15940 (XTL) deutlich ausgeweitet. Vereinfacht gilt die ähnliche Regel wie bei VW. Denn auch die Ingolstädter nutzten den 2.0-TDI-Vierzylinder aus dem Hause VW (siehe EA288) – vor allem in den Volumenmodellen A3, Q2 und Q3 sowie A4, A5, A6, A7 und Q5.

Bei den 3.0-TDI-V6-Motoren (Baureihe EA897) haben mit Ausnahme des A6 allroad (C8) mittlerweile alle EU6-Modelle eine Nutzungserweiterung für XTL-Kraftstoffe wie HVO erhalten. Auf der FAQ-Seite gibt Audi Auskunft:

"Aktuell wird eine nachträgliche Nutzungserweiterung für Bestandsfahrzeuge ab Modelljahr 2015 geprüft, die noch nicht ab Werk freigegeben sind. Ob ihr Fahrzeug eine nachträgliche Freigabe erhalten hat, können Sie gerne bei Ihrem örtlichen Audi Partner erfragen.

Ältere Fahrzeuge ab Modelljahr 2015 mit EU6-Abgasnorm werden in den kommenden Jahren sukzessive durch Audi geprüft, sodass auch hier die Nutzungserweiterung über den Kundendienst möglich sein wird."

Ohne Freigabe bleiben ältere High-Performance-Diesel wie der 4.0 V8 TDI in SQ7 und SQ8 sowie historische Modelle wie der Q7 V12 TDI.

Auf dieser Seite gibt Audi Auskünfte rund um HVO.

BMW N47 und N57

BMW wiederum verfolgt eine besonders konsequente Linie. Die bewährten Vierzylinder-Diesel N47 und die Reihensechszylinder N57, die das Bild der 3er- und 5er-Reihe prägten, sind meist von der HVO-Freigabe ausgeschlossen, wenn sie vor 2015 produziert wurden. Ohne eine explizite XTL-Kennzeichnung im Tankdeckel (XTL steht für X to liquid) erlischt bei HVO-Betrieb jede Aussicht auf Gewährleistung oder Kulanz. Serienmäßig ist das XTL-Schild meist erst ab Baujahr 2020 oder 2021. Prüfen Sie für Ihr spezifisches Fahrzeugmodell (z.B. 120d, 320d) also die genauen Baujahre auf der BMW-FAQ-Seite oder in der Betriebsanleitung, um sicherzugehen, dass Ihr N47-Motor dazugehört.

Auf dieser Seite gibt BMW eine Übersicht über die für paraffinische Dieselkraftstoffe zugelassenen Modelle.

Was ist das Problem bei HVO-Sprit?

Technisch liegt die Zurückhaltung der Hersteller weniger an der Verbrennung selbst. HVO100 ist paraffinisch, schwefelfrei und chemisch sogar reiner als fossiler Diesel. Die Bedenken betreffen vielmehr die Langzeitfolgen für bestehende Komponenten. Fossiler Diesel enthält Aromaten, die Gummidichtungen leicht aufquellen lassen. HVO ist aromatenfrei. Bei älteren Motoren mit hohen Laufleistungen kann ein spontaner Wechsel dazu führen, dass Dichtungen minimal schrumpfen. Undichte Hochdruckpumpen oder leckende Rücklaufleitungen wären mögliche Folgen, für die die Hersteller nicht haften wollen.

Hinzu kommt die Sensorik. HVO besitzt eine geringere Dichte als Diesel nach DIN EN 590. Ältere Motorsteuerungen registrieren diese Abweichung über Lambdasonden und die Laufruheregelung. Liegen die Messwerte außerhalb der damals programmierten Toleranzfelder, kann die Motorkontrollleuchte aufleuchten. Für die Hersteller bedeutet das potenziell tausende Servicefälle und einen kaum kalkulierbaren Aufwand.

Ruhiger Motorlauf, rechtliche Grauzone

Für Autofahrer entsteht daraus eine rechtlich heikle Grauzone. Untersuchungen, unter anderem vom ADAC, zeigen, dass viele nicht freigegebene Motoren mit HVO100 ruhiger laufen, weniger rußen und technisch unauffällig bleiben. Kommt es jedoch zu einem Defekt am Einspritzsystem, etwa bei einem Audi A6 von 2017 oder einer Mercedes-E-Klasse von 2015 ohne XTL-Freigabe, wird der Hersteller jede Kulanz ablehnen. Schließlich wurde kein Kraftstoff nach der vorgeschriebenen Norm DIN EN 590 verwendet. Nicht zuletzt bleibt der HVO-Sprit an der Tanke auch deutlich teurer als die konventionellen Diesel-Varianten.