Lexus LFR gewährt Cockpit-Einblick

Die Prototypen zeigen eine weitgehend einheitliche Front mit drei großen Lufteinlässen ("Fangs") und Ram-Air-Haube, großen Kotflügelentlüftungen, kräftig ausgestellten Seitenschwellern und stark entlüfteter Heckpartie mit Vierrohr-Abgasanlage.

Innen ist ein reduziertes Cockpit mit einem riesigen, freistehenden Zentral-Display, eigener Klimabedienleiste, Kipptastern, kompaktem Wählhebel und Sportsitzen zu erkennen. Zur Antriebstechnik kursiert weiterhin das Paket aus V8-Biturbo plus E-Boost; je nach Quelle werden bis zu rund 900 PS Systemleistung ins Spiel gebracht. Bestätigt ist das nicht, doch klar ist: Lexus setzt auf Hybrid-Supersportler statt auf einen reinen Elektro-Sportwagen.

Auf manchen Fotos rutscht zudem die Abdeckung unter der Heckscheibe weg: Dahinter sitzt ein Hochvolt-Bauteil der Hybridtechnik, was die Gerüchte um einen elektrifizierten Antrieb bestätigt. Die Testwagen tragen zudem die gelben HV-Warnaufkleber, wie sie für Hybridprototypen üblich sind. Auch die auffällige Position des Hybrid-Inverters unter der Heckscheibe gehört in diesen Erprobungskontext – im Serienzustand wird die Technik sicher tiefer integriert.

Drei Aero-Versionen im Test

Besonders ins Auge fallen die drei unterschiedlichen Aero-Ausbaustufen. Neben einer nahezu flügellosen "Straßen"-Variante tritt ein Track-Trimm mit großem, hoch montiertem Heckflügel, ausgeprägter Frontlippe und Canards auf. Zwischen diesen beiden Extremen rangiert ein Setup mit flacherem Spoiler und reduzierten Anbauteilen.

Mit diesen Varianten tastet sich Lexus offenbar an die Balance aus Alltagstauglichkeit, Topspeed und maximalem Abtrieb heran.

Vom Electrified Sport Concept zum LFR

Den ersten Ausblick lieferte Lexus Ende 2021, als Toyota-Chef Akio Toyoda im Rahmen einer BEV-Strategiepräsentation gleich 15 Elektro-Studien enthüllte. Unter ihnen: ein flacher Zweisitzer, vorgestellt als "Electrified Sport Concept". Toyoda sprach damals explizit von der "geheimen Sauce" des LFA, die ins Elektrozeitalter übertragen werden solle. Designmerkmale waren die lange Motorhaube mit Lüftungsschächten, eine tief eingeschnittene Front, ausmodellierte hintere Kotflügel und ein stark betontes Heck mit Diffusor und breiten Leuchten.

Für Aufmerksamkeit sorgte zudem der Plan, ein manuelles Fahrerlebnis trotz E-Antrieb zu simulieren. Lexus wollte Schalthebel und Kupplungspedal einbauen, gekoppelt an ein softwarebasiertes System, das verschiedene Fahrcharakteristiken reproduziert. Damit sollte ein Alleinstellungsmerkmal entstehen – außen lautlos wie ein BEV, innen jedoch mit V8-Soundtrack und Schaltgefühl.

Der Weg zum Serienmodell

Im Oktober 2022 tauchte erstmals der Name "Lexus LFR" in einer Markenschutzanmeldung beim Europäischen Patentamt auf. Seitdem gilt er als wahrscheinlich für die Serienversion. Parallel deutete Lexus an, dass der Zweisitzer der Archetyp für weitere sportliche Elektro-Derivate sein soll – darunter ein Shooting Brake und ein Cabrio sowie eine Limousine im IS-Format. Mit der Sichtung des Hybrids scheint diese Strategie obsolet.

Unumgänglich bleibt der Vergleich mit dem Vorgänger LFA. Dieser wurde zwischen 2010 und 2012 nur 500 Mal gebaut, angetrieben von einem 4,8-Liter-V10 mit 560 PS, entwickelt gemeinsam mit Yamaha. Das Coupé sprintete in 3,7 Sekunden auf 100 km/h und erreichte 325 km/h. Mit knapp 1,5 Tonnen Gewicht und einem Preis von 375.000 Euro markierte er für Lexus den Eintritt ins Supercar-Segment. Heute erzielen seltene Exemplare wie die Nürburgring-Edition mehr als eine Million Euro auf Auktionen.

Diesen Mythos will Lexus nun ins neue Jahrzehnt übertragen. Der LFR soll dabei nicht bloß eine Reminiszenz sein, sondern auch die technologische Speerspitze für Hybridisierung und möglicherweise später reine BEV-Sportler bilden. Das Projekt spannt damit den Bogen vom akustisch einzigartigen V10 des LFA zum hochkomplexen Hybrid-V8 des LFR – ein Bruch in der Technik, aber eine klare Kontinuität in Anspruch und Positionierung.