Diese Warnzeichen sind entscheidend

Sie gilt als die wartungsfreie Alternative zum Zahnriemen: die Steuerkette. Doch trotz ihres guten Rufs mehren sich die Fälle, in denen sie versagt – mit teils gravierenden Folgen. Wer das Rasseln beim Kaltstart ignoriert, riskiert schnell einen kapitalen Motorschaden.

Die Steuerkette verbindet Kurbel- und Nockenwelle und sorgt für den präzisen Takt im Verbrennungsmotor. Ihr Aufbau ähnelt einer stark verstärkten Fahrradkette: Glieder aus hochfestem Stahl laufen über Zahnräder, Kettenspanner sorgen für die notwendige Spannung. Gleitschienen halten die Kette in Position – ein komplexes System, das meist im Ölbad arbeitet.

Doch genau diese Komplexität ist auch ihre Achillesferse. Während Zahnriemen nach festem Intervall getauscht werden, bleibt die Steuerkette oft unangetastet, bis erste Symptome auftauchen.

Diese Anzeichen sollten Sie beachten

Wenn die Steuerkette Probleme macht, meldet sich der Motor oft frühzeitig, aber nicht immer eindeutig. Am häufigsten klagen Fahrer über ein metallisches Rasseln beim Kaltstart. Das Geräusch dauert größtenteils nur wenige Sekunden, verschwindet nach dem Warmlaufen und wird deshalb oft ignoriert. Dabei weist es fast immer auf eine nachlassende Kettenspannung hin.

Auch die Motorkontrollleuchte kann ein Indiz sein. Sie geht häufig dann an, wenn die Steuerzeiten aus dem Sollbereich laufen, etwa durch eine gelängte Kette oder eine verschlissene Gleitschiene. Manche Fahrer berichten zusätzlich von Leistungsabfall, ruppigem Motorlauf oder schlechtem Startverhalten – hauptsächlich bei BMW-Dieseln mit N47-Motor oder VW-Modellen mit dem TSI-Triebwerk EA111.

Ein weiteres Warnzeichen ist ein helles Klopfen oder Schlagen im Leerlauf, besonders bei warmem Motor. In solchen Fällen kann die Kette bereits gegen beschädigte Gleitschienen schlagen. Ein klarer Fall für die Werkstatt, bevor es zu einem kapitalen Schaden kommt.

Warum reparieren so teuer ist

Die Steuerkette selbst ist nicht besonders teuer. Ein kompletter Kettensatz mit Spanner, Gleitschienen und Zahnrädern kostet selten mehr als 300 bis 500 Euro. Teuer wird es erst, weil sie oft im Motorraum schlecht zugänglich ist. In vielen modernen Motoren sitzt die Steuerkette auf der Rückseite des Aggregats, direkt an der Spritzwand. Das bedeutet: Der Motor muss teilweise oder sogar komplett ausgebaut werden, nur um die Kette zu erreichen.

Ein klassisches Beispiel ist der BMW-N47-Diesel. Hier sitzt die Kette auf der Rückseite des Motors. Für den Austausch planen Werkstätten meist zwischen 12 und 18 Arbeitsstunden ein. Das ergibt bei Stundensätzen von 120 Euro und mehr schnell eine Rechnung von über 2.000 Euro. Auch bei VW-TFSI-Motoren mit EA111-Baureihe und bestimmten Opel-Benzinern summieren sich die Kosten durch die Komplexität der Demontage.

Hinzu kommt: Ist die Kette bereits übergesprungen oder wurden Gleitschienen beschädigt, müssen oft auch Ventile, Kolben oder sogar der gesamte Zylinderkopf überarbeitet werden. Dann sprechen wir nicht mehr über eine Wartung – sondern über eine kapitalintensive Motorinstandsetzung.

Hersteller vermarkten die Steuerkette gern als wartungsfrei, doch viele Motoren zeigen: Ohne Ölwechsel, Spannerwartung und regelmäßige Kontrolle wird sie zur Zeitbombe. Peugeot, Ford und andere setzen daher wieder vermehrt auf neuartige Zahnriemen-Konstruktionen.