i30 Kombi gegen Mégane Grandtour und Leon ST

Normalerweise laufen Vergleichstests, in denen ein Hyundai mitfährt, ungefähr so ab: In den Eigenschaftswertungen leistet sich der Koreaner keine gravierenden Schwächen, glänzt mit praktischen Details und sammelt reichlich Mehr-Auto-braucht-kein-Mensch-Lob. So richtig in Fahrt kommt er aber erst auf der Zielgeraden, wo er über günstige Preise und lange Garantien noch so manchen Mitbewerber kassiert.

Diesmal ist jedoch alles anders. Im aktuellen Fall kommt der i30 Kombi am teuersten, liegt als 1.4 T-GDI Premium mehr als 2.000 Euro über dem Seat Leon ST 1.4 TSI Xcellence und übertrifft den Renault Mégane Grandtour TCe 130 Intens um fast 4.000 Euro. Okay, über die Preise allein möchte er sich nicht mehr anbiedern, man soll ihn schon haben wollen. Dann schauen wir doch mal, was i30-Käufer erwartet: Im Vergleich zum seit Januar angebotenen Schrägheck fällt der Kombi 25 Zentimeter länger aus, was hauptsächlich dem Laderaum zugutekommt: Mit 602 Litern liegt der nicht nur hier im Vergleich vorn, er gehört auch insgesamt zu den Größten seiner Klasse.

Hyundai i30 Kombi mit Mittelklasse-Laderaum

Bei umgeklappter Rücksitzlehne schielt der Hyundai mit seinen 1.650 Litern bereits kräftig Richtung obere Mittelklasse wie dem Audi A6 Avant. Dank breiter Ladeöffnung und nahezu ebenem Boden lässt sich der Platz einfach nutzen, ein stabiles Schienensystem mit variablen Raumteilern sowie Aufnahmemöglichkeiten für Kleinzeugs sorgen für Ordnung. Angesichts der Detailliebe verwundert es fast schon, dass sich die Entwickler eine Fernentriegelung für die Rückbank gespart haben und es für das herausnehmbare Gepäckraumrollo kein passendes Fach gibt.

Für Fahrer und Copilot stehen hingegen umso mehr Ablagen parat. Im Fach vor dem Schalthebel werden abgelegte Handys, die den Qi-Standard unterstützen, sogar kabellos geladen. Das Infotainment mit großem und hoch montiertem Touchscreen lässt sich dank Direktwahltasten für die Hauptfunktionen leicht bedienen. Für die wichtigen Echtzeit-Staumeldungen muss jedoch ein Handy als Datenmodem herhalten, was nicht mehr zeitgemäß ist. Über die Schnittstellen Apple Carplay und Android Auto lassen sich Smartphones immerhin einfach anschließen und sicher bedienen.

Zudem schützt der Hyundai seine Insassen mit vielen Assistenten: Schon die Basis rollt mit City-Notbremssystem und Spurhalter vom Band, im getesteten Premium behalten Totwinkel- und Querverkehrsassistent kühlen Kopf in unübersichtlichen Situationen. Sitze, Raumgefühl und Materialanmutung sind Klassendurchschnitt. Doch obwohl alles praktisch und solide wirkt, kommt der i30 erstaunlich brav und unauffällig daher. Das wilde Design des Vorgängers wurde fast schon zu konsequent beruhigt.

Renault Mégane will anders sein

Wie man Glanz in die Hütte bringt, zeigt der seit einem Jahr gebaute Mégane, der sich durch Head-up-Display, digitale Instrumente und einstellbares Ambiente-Licht abhebt. Sitzbezüge mit einem Mix aus Glattleder und 70er-Jahre-Velours dürfte man nicht in vielen Autos auf diesem Globus finden. Ein Infotainment, das sich schlechter bedienen lässt, jedoch vermutlich auch nicht. Das R-Link 2 kommt ohne Knöpfe aus, selbst für häufig benötigte Multimedia- und Klimaeinstellungen gilt es, ins Menü des träge reagierenden Touchscreens abzutauchen, der sich bei Sonneneinstrahlung kaum ablesen lässt.

Alles andere als träge reagiert das Gepäckrollo, das sich nach Fingerdruck von selbst in seine Kassette zurückzieht und sich bei Platzbedarf leicht ausbauen und unter dem Kofferraumboden verstauen lässt. Da die Platzverhältnisse auch für groß gewachsene Fahrer und Begleiter ausreichen, lässt sich verschmerzen, dass der Grandtour etwas weniger Gepäck schluckt als die Konkurrenten. Die mäßige Übersichtlichkeit und der niedrige Fondeinstieg können im Alltag jedoch nerven.

Auch der im Januar dezent geliftete Seat kommt nicht ganz an die Transportkapazität des Hyundai heran. Immerhin lässt sich sein Kofferraumboden auf zwei verschiedene Höhenniveaus ablegen. Wer häufig umklappt, wird den cleveren Mechanismus schätzen, der verhindert, dass sich der Gurt beim Aufstellen der Rückbank hinter der Lehne verklemmt. Cockpit und Bedienung wirken ebenfalls durchdacht, die straff gepolsterten und seitenhaltstarken Sportsitze bleiben selbst auf langen Touren bequem.

Seat Leon ST gibt den Sport-Kombi

Doch der Leon ist mehr als durchdacht und bequem, er fährt einfach richtig gut: Sein 1,4 Liter großer Vierzylinder legt sich schon untenrum ins Zeug, saust quirlig und vibrationsarm durchs Drehzahlband und beschleunigt den ST in unter neun Sekunden auf Tempo 100. Auch dank Zylinderabschaltung kommt der ST auf den niedrigsten Verbrauch bei gleichzeitig besten Fahrleistungen.

Zum kräftigen Motor passt die variabel verzahnte Progressivlenkung, die mit den Adaptivdämpfern im 800 Euro teuren Fahrdynamikpaket enthalten ist. Derart gewappnet lässt sich der Leon präzise durch Kehren scheuchen, bleibt lange neutral, um im Grenzbereich mit leichten Heckschwenks mitzuhelfen. Den 18-Meter-Slalom durchwedelt er mit fast 65 km/h – nicht nur in dieser Klasse ein sehr guter Wert. Trotz straffer Abstimmung absorbiert die Federung tiefe Verwerfungen gekonnt, ohne nachzuschwingen.

Und das fällt vor allem beim Umstieg in den Renault auf. Der Mégane ist insgesamt weicher gefedert, was auf Strecken mit holpriger Asphaltoberfläche prima passt. Bei langen Wellen kann er jedoch aufschwingen und trübt damit den insgesamt guten Komforteindruck. Zudem tut sich der drehmomentarme 1,2-Liter-Motor schwer, den Grandtour auf große Touren zu bringen. Erst im oberen Drehzahlbereich entwickelt der Vierzylinder Elan. Dass man es lieber entspannt angeht, liegt jedoch auch am wenig präzisen Getriebe und an der gefühllosen Lenkung, die auf Stellung Sport nicht agiler, sondern nur schwergängiger wird und sich bei schnellen Manövern sogar verhärtet.

i30 mit den besten Bremsen

Und der i30? Der hat im Vergleich zum Vorgänger zwar Fortschritte gemacht, am Leon kommt er dennoch nicht vorbei. Da es der leichtgängigen Lenkung an Rückmeldung mangelt, wirkt der i30 eher handlich denn entschlossen. Zudem knipst das auf Sicherheit ausgelegte ESP rigoros das Licht aus, sobald es der Fahrer in Kurven mal übertreibt. Für einen besseren Komforteindruck dürften die Dämpfer gern etwas bereitwilliger auf kurze Verwerfungen ansprechen.

Dafür sorgen die besten Bremsen im Test für ein besonders sicheres Gefühl: Unabhängig von Geschwindigkeit und Beladung steht der i30 immer einen Tick früher als die Konkurrenz. Ebenso überzeugt der neu entwickelte 1,4-Liter-Direkteinspritzer mit seinem breit nutzbaren Drehzahlband und dem kultivierten Lauf. Im Stand ist vom Vierzylinder so gut wie nichts zu hören, weshalb er seine 900 Euro Aufpreis zum kernigen und nur unwesentlich sparsameren Dreizylinder mit 120 PS wert ist.

Womit wir beim Hyundai ja doch wieder beim Thema Geld wären. Ja, er kostet am meisten, doch dafür bietet er die beste Serienausstattung, die von LED-Scheinwerfern über die Rückfahrkamera bis zum beheizbaren Lenkrad eigentlich alles an Bord hat, was gut und teuer ist. Zur Vollausstattung fehlt nur noch das Navi für 750 Euro. Einen Konkurrenten fängt er damit jedoch nicht mehr ab, da er in der Eigenschaftswertung ohnehin schon vor dem Mégane liegt und der Leon einfach zu weit weg ist.