Die Entwicklung des Allradantriebs beim Volkswagen Bulli

Bei VW gibt es die Kraxler seit 1985, die Geschichte freilich begann viel früher. Der VW Bulli entstand zu einer Zeit, in der schlechte Pisten auch in Deutschland noch Normalität waren. Feldwege oder Schotterstrecken steckten die luftgekühlten Transporter lässig weg. Entsprechend beliebt waren die frühen Generationen auch bei Überlandfahrern und Fernreisenden, das sah man in Goa ebenso wie in Marrakesch oder Kathmandu.

Volkwagen T2 Allrad: Der Bulli-4x4-Pionier

Auch Gustav Mayer war fernwehsüchtig. Er war bis 1975 Volkswagen Transporter-Entwicklungschef. Ihn habe die Wüste gebissen, wie er einmal zugab. Bereits 1968 unternahm er die erste von insgesamt neun Sahara-Durchquerungen, standesgemäß mit einem damals flammneuen T2. Allerdings brachte Mayer, der so gerne querfeldein fuhr, auch diesen an seine Grenzen.

Wieder daheim, begann Gustav Mayer deshalb mit den Arbeiten am "4x4-T". Selbst ein zugedrehter Geldhahn konnte "Sahara-Mayer", wie er unter Freunden hieß, nicht entmutigen. Das Projekt wurde dennoch abgeschlossen und 1975 eine weitere Sahara-Fahrt auf 16-Millimeter-Filme gebannt. Das Ergebnis war so überzeugend, dass drei weitere Prototypen entstehen durften. Der Oldie dieser Geschichte ist einer davon und zugleich der letzte bekannte Überlebende.

Wie fährt er sich?

Einen T2-Bulli auf Allrad umzubauen, das lässt sich mit einem T3-Syncro als Teilespender durchaus realisieren. Der heute in der veritablen Sammlung von Volkswagen Nutzfahrzeuge in Hannover stehende Kraxler hat hingegen ein grundsätzlich anderes Fundament – und echte Prototypentechnik. Kernstück ist ein Drehmomentwandler aus dem Regal des VW Käfers. Er kappt Belastungsspitzen im Antriebsstrang und verhindert Kupplungsschäden. Als Fahrer muss man sich erst an die besondere Technik gewöhnen.

Dass man ein spezielles Fahrzeug entert, wird schon an der Bauhöhe deutlich. Der Bulli liegt knapp neun Zentimeter höher als das Serienpendant, was er auch den nicht serienmäßigen 16-Zöllern zu verdanken hat. Auf den Felgen rotieren seit kurzem griffige Pneus modernster Bauart: Peter Seikel, der Experte für Offroad-Equipment rund um den VW Bus, hat den Oldie neu besohlt.

Es kommt auf die Sohle des Fahrers an. Bei getretener Bremse wird die Kupplung betätigt, so dass ein Gang eingelegt werden kann. Dann gilt es, diese zügig zu schließen – quasi "schnalzen" zu lassen, wie man es in der Fahrschule nie durfte. Doch der Gang ist nun drin, die Bremse hält den Bus, und der Motor läuft dank des Wandlers der Käfer-Halbautomatik weiter.

Erst wenn man die Bremse löst, fährt der Bus an, notfalls auch im vierten Gang übrigens. Wie an einem Gummiband und überraschend souverän zieht der Oldie auch fiese Hänge empor oder gräbt sich durch den Sand. Die Steigfähigkeit wurde dereinst mit 100 Prozent angegeben. Untermalt wird die Wühlarbeit vom bekannten Boxersound, dem sich bei steigender Drehzahl kompressorgleiches Surren beimischt, das wohl von der Ölpumpe des Wandlers herrührt.

Der Auspuff des T2 Allrad-Umbaus wurde zwecks verbesserten Rampenwinkels durchs rechte Heck und die Stoßstange verlegt, während stabile Gleitkufen vor Flurschaden schützen: Der zwei Liter große Luftboxer schiebt den immerhin 1,9 Tonnen wiegenden Bulli unbeirrbar an, die Pneus verbeißen sich regelrecht ins Geläuf, die enorme Bodenfreiheit und der vergleichsweise kurze Radstand machen den sandbeige gestrichenen Camper zur Bergziege, notfalls rutscht der Wagen über die hemdsärmlig, aber solide gearbeiteten Kufen.

Bei Bedarf lässt sich ein durchdrehendes Hinterrad mit der einzeln für beide Seiten einsetzbaren Handbremse abstoppen, um die Traktion aufs andere Rad zu lenken. Alles an dieser Entwicklung wurde in den Dienst der Traktion gestellt, Fahrkomfort musste hinten anstehen.

"Ducki" – Der Spitzname erinnert an einen 4x4-Pionier

Der Urahn aller 4Motions ist ein herber Geselle, der mangels Servolenkung mit sturer Hand auf Kurs gehalten sein will. Einmal hinterm Volant dieses Autos sitzend weiß man, was Gustav Mayer auf seinen Trips quer durch die Sahara und bis in den Niger geleistet hat. Betrachtet man indes den Weg, den die Allradtechnik ins Gebälk unseres geliebten Bulli nahm, dann fällt zwangsläufig noch ein anderer Name: Henning Duckstein war maßgeblich an der Entwicklung des Syncroantriebs beteiligt, wie er schließlich im T3 reüssierte.

Wobei auch "Ducki", so sein Spitzname unter Freunden, schon bei der Entwicklung der T2-Prototypen beteiligt war. Leider verstarb der Diplomingenieur im Februar 2018 im Alter von 78 Jahren: Dass der hier gezeigte T2 im Rahmen der von Peter Seikel ermöglichten Testfahrt zwischen altem und neuem Bulli auf den Namen "Ducki" getauft wurde, kann als Verbeugung vor einem der prägenden "Väter" des T2 und T3 verstanden werden.

Allrad-Bullis entwickeln sich weiter: Die Generationen VW T3 und T4

Was im T2 erprobt wurde, das konnte im T3 zum Einsatz kommen. 1982 wurde ein Vertrag mit Steyr Daimler Puch in Graz geschlossen, wo viel Arbeit in die intelligente Visco-Kupplung gesteckt wurde. Von Anfang an sollte der Wagen, wie Henning Duckstein in Interviews betonte, selbst entscheiden, ob gerade ein Allradantrieb notwendig ist oder nicht. Eine mit Öl befüllte Zelle beherbergt Flügelräder. Bei Drehzahlunterschieden, im Gelände oder bei Kurvenfahrten drehen sich diese unterschiedlich schnell und stellen automatisch einen Kraftschluss zwischen beiden Achsen her.

Auch der 1990 eingeführte T4 wurde noch als Syncro angeboten, erst der Modellwechsel zum T5 brachte eine neue Allradtechnik mit sich: Auf die Visco- folgte 2003 die Haldex-Kupplung, aus dem Syncro wurde der 4Motion. An diesem charakteristischen Schriftzug erkennt man auch den aktuellen Allrad-Hannoveraner, der just als Neuauflage 6.1 an den Start geht, wobei das auf die reinen Allradtalente kaum Einfluss haben dürfte. Die neue Generation punktet vor allem mit elektrischer Lenkung und modernsten Assistenz- und Infotainmentsystemen.

Im T2 sind solche Themen Lichtjahre entfernt. Klimaanlage? Kurbelscheiben und Ausstellfenster! Navi? Landkarten! Infotainment? Ja gut, ein Radio war an Bord. Einige Zusatzinstrumente zur Drehzahl, zum Motoröldruck sowie zur Temperatur des Öls im Wandler zeugen vom Prototypenstatus des 4x4-T2, für den die Unterfahrbleche noch von Hand geschnitzt werden mussten.

Willkommen in der Gegenwart: So geht Allrad im VW T6

Heute kauft man bei Peter Seikel maßgeschneiderte Formstücke, die auch unseren T6-Testwagen, ein California Beach, vor Schäden am Unterbau bewahren. Aus dem hessischen Freigericht kann man Schutzplatten für den Schalldämpfer ebenso beziehen wie für Motor und Getriebe oder fürs Differential und den Tank. Auch eine Höherlegung und Schwellerleisten machen Sinn, will man sich mit dem Bulliden ins Gelände wagen.

Und das geht durchaus, auch wenn viele angesichts der kastigen Form des VW Bulli nichts von dessen Offroad-Talenten ahnen. Kenner erinnern sich noch an das ein oder andere mitleidige Lächeln, als Volkswagen 2005 zwei Multivan als Begleitfahrzeuge zur Dakar-Rallye schickte. Ein Nutzfahrzeug mitten im Revier der Geländewagen, mitten in der Wüste? Doch binnen kürzester Zeit hatten sich die robusten Allradler aus Hannover Respekt verschafft, zeigte besagte Haldex-Kupplung, was in ihr steckt. Ihr Kernstück ist eine im Ölbad laufende, axial zusammengedrückte Lamellenkupplung: Über den Druck lässt sich das zu übertragende Drehmoment an die Hinterräder variieren, wobei die Elektronik die Signale der Räder, Bremsen oder des Gaspedals verrechnet und danach die Antriebsleistung verteilt. Interessant ist hierbei, wie rasch der High-Tech-Allrad reagiert. Ohne nennenswerten Verzug baut sich am jeweiligen Rad ein Antriebsmoment auf.

T2 und T6 im Vergleich: Die Campingausbauten

In Sachen Campingtalente sind unsere beiden Hochbeiner dicht beieinander: Der T2-Allrad-Prototyp war ursprünglich ein Westfalia-Camper, vermutlich mit dem klassischen Helsinki-Grundriss und dem Küchenblock hinterm Beifahrersitz. Die Möbel wurden indessen schon bald wieder ausgebaut, lediglich die klassische Klappsitzbank und das Aufstelldach blieben erhalten.

Hinten links wartet dafür noch eines der originalen Sandräder. Die Holzplatte an der linken Flanke hat diverse Blessuren, der Wagen hatte während der Erprobungsfahrten in der Sahara den Dienstals rollende Tankstelle zu stemmen, die Schrammen stammen von den mitgeführten Benzinkanistern aus Blech.

Das Aufstelldach freilich, das ist auch nach all den Jahrzehnten noch voll funktionsfähig, in Kombination mit der Klapp-Sitzbank stehen also vier Schlafplätze bereit – wie auch im T6 4Motion. So haben die beiden Hannoveraner, trotz aller technischen Unterschiede, trotz der Welten, die den Prototyp vom aktuellen Serien-Allradler trennen, doch viele Gemeinsamkeiten.

Zwei Fahrzeuge, ein Ziel

Vor allem steckt beiden das Fernweh im Gebälk. Genau wie Sahara-Mayer und Ducki, denen wir mehr als nur dankbar sein müssen – alleine für den Mut, etwas ganz Neues zu ersinnen. Wer nämlich immer nur Wege geht, die alle gehen – der kommt immer nur da an, wo schon alle waren.

Technische Daten

VW T2 Allrad-Prototyp

• Baujahr: 1978
• Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
• Hubraum: 1.970 ccm
• Leistung: 70 PS bei 4.200/min
• Drehmoment: 136 Nm
• Vmax: ca. 115 km/h
• Radstand: ca. 2.400 mm
• Leergewicht: ca. 1.900 kg
• Bodenfreiheit: 256 mm
• Fahrwerk: Kurbellenkerachse mit Stabilisator/Schräglenkerachse (vo./hi.)
• Bereifung: 7.00 R 16
• Kraftübertragung: 4-Gang-Schaltgetriebe, Allradantrieb, Getriebe mit Kupplung und Drehmomentwandler
• zul. Gesamtgewicht: 2.250 kg
• Mehrgewicht Allrad: k. A. (Prototyp)
• Mehrpreis Allrad: k. A. (Prototyp)

VW T6 4Motion mit Seikel-Fahrwerk

• Baujahr: 2018
• Motor: 4-Zylinder-Reihe, wassergekühlt
• Hubraum: 1.968 ccm
• Leistung: 204 PS bei 4.000/min
• Drehmoment: 450 Nm
• Vmax: 199 km/h
• Radstand: 3.000 mm
• Leergewicht: 2.426 kg
• Bodenfreiheit: 240 mm
• Fahrwerk: McPherson-Federbeine/Schräglenker (vo./hi.)
• Bereifung: 255/60 R 18
• Kraftübertragung: 7-Gang-DSG, Allradantrieb 4Motion, Haldex-Kupplung
• zul. Gesamtgewicht: 3.080 kg
• Mehrgewicht Allrad: 103 kg
• Mehrpreis Allrad: ca. 3.400 Euro