Wie schlägt sich die Fiat-Ducato-Konkurrenz?

Er ist die "Cash-Cow" der Fiat Professional-Sparte – und die Reisemobilfans sind daran nicht ganz unschuldig: Ein Gutteil der im Werk Sevel in Italien gebauten Ducato führt ein Vagabundenleben als Campingfahrzeug.

Das sind unsere Testkandidaten:

Der italienische Platzhirsch steht als Modell Adria Twin Supreme 600 bereit – und muss sich gegen die Konkurrenz ganz schön strecken. Er ist der Einzige, der ab Werk ausschließlich mit Frontantrieb angeboten wird, alle anderen gibt es wahlweise auch mit Heck- oder Allradantrieb. Der Vergleichbarkeit wegen und weil das im Reisemobileinsatz die gängigste Variante ist, schicken wir alle fünf mit Vorderradantrieb auf die Piste.

Alle Modelle bieten inzwischen gegen Aufpreis eine Alternative zum Schaltgetriebe. Lediglich beim Ford war zum Testzeitpunkt kein Fahrzeug mit der optionalen Sechsgang-Wandlerautomatik verfügbar. Eine Extrawurst brät sich dabei aber der Renault Master, der auf ein automatisiertes Sechsganggetriebe setzt.

Der Rest der Truppe fährt mit echten Wandlerautomaten vor – der MAN mit acht, Mercedes und Fiat mit neun Gängen. Das bringt Komfortvorteile, auf die gerade Wohnmobilfahrer ungern verzichten. So funktioniert etwa das Auffahren auf Nivellierkeile mit den drei Automatikgetrieben fast wie im Schlaf. Beim Renault muss man da kleine Kompromisse eingehen. Dessen Räderwerk arbeitet zwar überraschend reibungslos und reduziert den Komfortunterschied zur Wandlerautomatik auf ein Minimum. Für besagte Übung aber braucht’s – trotz Kriechfunktion – ein bisschen Feingefühl.

Erstes Kriterium: Fahrersitz & Cockpit-Look

Platznehmen im Ducato. Schon sind sie wieder präsent, seine lange vertrauten Eigenheiten. Seltsam unausgegoren wirkt die Ergonomie. Wem sie passt, der hat Glück, alle anderen müssen sich irgendwie arrangieren. Das Lenkrad ist nur in der Weite, nicht aber in der Höhe einstellbar. Der Sitz hat zwar eine Neigungseinstellung, die Einfluss auf die Sitzhöhe nimmt, aber keine explizite Höheneinstellung. Klein wie Groß haben da ihre liebe Not. Erstere hängen mit den Knien am Armaturenbrett und kommen trotzdem kaum an die Kupplung; Letztere kriegen unten gerade so die Gräten verstaut, müssen aber wegen der niedrigen Frontscheibenoberkante den Rücken krumm machen, wollen sie Ampeln und Verkehrsschilder sehen. Dazu bietet die Sitzausformung kaum Seitenhalt, in Serpentinen klammert man sich verbissen am Lenkrad fest.

Die Konkurrenz ist da – bis auf den Renault – besser aufgestellt. Dessen Sitze bieten zwar etwas Seitenhalt und integrieren den Fahrer besser, doch erreichen kleinere Menschen wegen der hoch aufragenden Konsole mit ihren Füßen selbst in der niedrigsten Sitzposition den Boden nicht wirklich. Freunde macht sich der Master auch in Sachen Komfort keine. Seine Sitzfläche fällt kurz, das Polster dünn aus. Das schafft zwar wohldefinierten Kontakt, geht aber auf Strecke zu Lasten der Bequemlichkeit.

Nicht nur mit mehr Einstellmöglichkeiten, sondern auch einer größeren Bandbreite punkten vor allem TGE und Sprinter. Hier sitzt man am ehesten so, wie man es aus dem Pkw gewohnt ist: integriert auf gut ausgeformten, komfortablen Polstern mit top Seitenhalt. Auch die Qualitätsanmutung ihrer Cockpits hat rustikalen Lkw-Charme längst hinter sich gelassen und erreicht nahezu Pkw-Niveau, wenn auch beim MAN noch mehr aus einem Guss als beim Mercedes. Am wenigsten kann hier mittlerweile der Ducato mithalten; unharmonisch, plastikhaft und veraltet wirkt sein Armaturenbrett – von der mitunter schlechten Ablesbarkeit der Instrumente und fehlender Ablagefläche ganz zu schweigen.

Der Renault hat hier durch das Facelift 2019 etwas Boden gutgemacht. Im funktionalen Ford-Interieur stören sich Feingeister an den etwas zusammengewürfelt wirkenden Farben und Strukturen der Oberflächen. Auch dessen Bestuhlung ist komfortabel und vielseitig, doch teilt sie sich mit dem MAN einen ziemlich ärgerlichen Makel: Beim Schwenken der Cockpitsitze in den Wohnraum dreht sich die Sitzlängsverstellung nicht mit. So wird die Ausrichtung zum Sitzgruppentisch zur Fummelei.

Der Ducato erschwert das Drehen des Fahrersitzes mit seinem nicht klappbaren Handbremshebel, der dann mit dem Sitz kollidiert und erst wieder gelöst werden muss. Die klappbaren Hebel der Konkurrenz bringen aber andere Nachteile mit sich: Ihre hakeligen Rastmechaniken lassen sich nicht immer auf Anhieb lösen. Vor allem beim Ford, aber auch beim MAN führt das beim Anfahren in dichtem Verkehr gern mal zu Hektik. Am elegantesten zieht sich der Sprinter mit seiner optionalen elektrischen Parkbremse aus der Affäre. In Verbindung mit dem Automatikgetriebe arbeitet sie weitgehend automatisch und macht dank Berganfahrhilfe auch an Steigungen keine Probleme.

Wer schließlich im Cockpit sitzt, möchte gern was sehen von der Welt. Die Übersichtlichkeit unterscheidet sich hier in Abhängigkeit von Frontscheibe sowie A- und B-Säulen zum Teil deutlich. Der Ducato mit seiner tiefen Scheibe liefert eine top Sicht vor den Bug, von der zu niedrigen Scheibenoberkante war schon die Rede. Dazu stören hier breite B-Säulen die Rundumsicht – besonders nervig, wenn man in spitzem Winkel auf Vorfahrtstraßen einbiegt. Bei Mercedes und Renault, vor allem aber beim MAN mit seinen relativ weit hinten stehenden B-Säulen, geht das besser. Beim Transit sieht man kaum vor den Bug, dafür hat er die größten Rückspiegel im Test. Alle verfügen über ein Standard- und ein Weitwinkelfeld. Auch der Ducato punktet mit großen Spiegeln. Während bei ihm als Einzigem sowohl Haupt- als auch Weitwinkelspiegel elektrisch einstellbar sind, lassen sich Letztere bei Renault und MAN nicht mal von Hand justieren.

Fahrverhalten und Federungskomfort im Vergleich

Doch Schluss mit der Einstellerei, jetzt sollen Räder rollen. Auch hier zeigen sich beim Ducato schnell die wohlbekannten Charakterzüge: Seine harte Federung kracht an der Vorderachse so herzhaft in Fahrbahnlöcher und über Absätze, dass es die AusbauerInnen schwer haben, ihre Möbel rappelfrei zu montieren. Beinahe sportlich direkt agiert dabei die hydraulische Lenkung und mit dem stabilsten Wankverhalten im Test klebt der Ducato fast wie eine Flunder am Asphalt. Weder Lenkkorrekturen noch Seitenwindböen können ihn aus der Ruhe bringen. Droht man die Spur zu verlassen, warnt zwar ein Piepston des Assistenten. Ein Lenkeingriff wie bei MAN und Ford über die elektromechanische Lenkung oder über die Bremsen wie beim Mercedes erfolgt aber nicht.

Federungskomfort ist bei Wohnmobilen ein wichtiges Kriterium, schont er doch Fahrer und Passagiere – auch vor zu aufdringlichem akustischem Störfeuer aus dem Ausbau. Die Fahrstabilität aber sollte dabei nicht zu kurz kommen. Im Vergleich zum betont straff abgestimmten Fiat ist der Transit in Kurven und bei Lenkkorrekturen ein rechtes Schaukelpferdchen. Vor allem auf Bodenwellen arbeitet die Federung in vertikaler Richtung mehr, als einem lieb ist. Zudem fällt er mit einem Lenkspiel um die Mittelstellung auf, was ihn auf schlechten Autobahnen korrekturanfällig macht; eine Eigenart, die schwächer ausgeprägt auch der Renault Master zeigt. Am besten gefällt der Kompromiss aus Direktheit, Präzision und Komfort bei Sprinter und TGE. Gibt sich auch der Renault auf Absätzen eher poltrig, federt dieses Duo Unebenheiten weich genug, aber immer klar definiert aus.

In den Kasseler Bergen kümmerlich hinter Lkws verhungern muss angesichts der Motorpower heutiger Transporter niemand mehr. Im Reigen unserer Kandidaten hat der Renault mit der Topmotorisierung von 180 PS die Nase vorn. Dabei macht sich der Twinturbo durch eine turbinenhafte Leistungsentfaltung über fast das komplette Drehzahlband beliebt. Auch die anderen Wagen treten nicht mit Minimalmotorisierung an. Der MAN hat maximale 177 PS, Ducato und Transit liefern in ihrer jeweils zweitstärksten Version 160 respektive 170 Pferdchen. Reell wie gefühlt schwächster Testkandidat ist der Sprinter mit 143 PS – bislang gab es mit 163 und 177 PS noch zwei stärkere Alternativen. Der neue Vierzylindermotor OM 654 mit 1950 statt 2143 cm3 Hubraum wird derzeit noch parallel in den Leistungsstufen mit 114, 150 sowie 170 PS angeboten. Darüber bleibt der Sechszylinder mit 190 PS erhalten, jedoch weiterhin nur mit Heckantrieb.

Der Test- Mercedes wirkt an den Steigungen des Schwarzwalds dann auch bisweilen schlaff. Dass subjektiver Eindruck und objektive Messwerte aber zuweilen ein gutes Stück auseinanderklaffen, zeigen die Fahrleistungen, wo er nur vom topmotorisierten MAN klar distanziert wird. Für die mäßigen Werte des Ford sei hier eine entschuldigende Lanze gebrochen: Ermittelt mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe, lassen sich vor allem die Elastizitätswerte nicht direkt vergleichen. Dafür fallen seine Verbrauchswerte positiv auf, die auf Landstraße wie Autobahn unter der 10er Marke bleiben. Insgesamt erscheint das Niveau der Landstraßenverbräuche etwas erhöht – was wohl der anspruchsvollen Mittelgebirgstopografie der Strecke geschuldet ist.

Bleibt zum Schluss noch das Thema Sicherheit. Hier hat sich in den letzten Jahren in technischer Hinsicht viel getan. Die EU-Anforderungen werden in naher Zukunft bei den Transportern deutlich steigen, auch in Sachen Ausstattung mit Assistenzystemen. In die Testwertung der Fahrsicherheit fließt darum neben der Übersichtlichkeit, dem Wankverhalten und vor allem dem Bremsweg, wo der MAN vorne liegt, auch deren Verfügbarkeit mit ein. Interessant ist dabei ein kürzlich durchgeführter Test der Assistenzsysteme von zehn verschiedenen Transportern durch die vor allem für ihre Crashtests bekannte Organisation Euro NCAP.

Wertung

maximal 5 Punkte möglich. Die Wertung ergibt sich zu jeweils 25% aus Fahrsicherheit, -komfort, -verhalten und -leistung. Das ist unser Ranking nach allen Tests:

1. MAN TGE: 4,1 Punkte
2. Mercedes Sprinter: 3,8 Punkte
3. Ford Transit: 3,4 Punkte
4. Fiat Ducato: 3,3 Punkte
5. Renault Master: 3,1 Punkte

Assistenzsysteme im Euro-NCAP-Test

Bisher war die 3,5-Tonnen-Klasse bei den Tests des europäischen New Car Assessment Program (Euro NCAP) außen vor. Doch die Messlatte der EU liegt künftig auch in diesem Segment deutlich höher, und so widmeten sich die Spezialisten nun erstmals einem Test der Transporter-Assistenzsysteme.

Bewertet wurde dabei nicht nur die Verfügbarkeit, sondern auch die Performance der Systeme wurde in speziell darauf zugeschnittenen Testszenarios untersucht und benotet. Getestet wurden Notbremsassistenten im Längsverkehr sowie für Fußgänger und Radfahrer, Spurhalteassistenten, Geschwindigkeitsassistenten und Gurtwarner. Dabei zeigte sich, dass weder die Ausstattung noch die Regelungsgüte der Nutzfahrzeugassistenten an das im Pkw-Sektor übliche Niveau heranreichen. Die Systeme der einzelnen Hersteller schneiden hinsichtlich ihrer Wirksamkeit zudem sehr unterschiedlich ab.

Zur Beurteilung wurden dafür eigens neue Bewertungslabels von Bronze bis Platin ersonnen. Die ernüchternde Erkenntnis: Kein einziger der insgesamt zehn Testkandidaten der 3,5-Tonnen-Klasse konnte Platin erringen, nur der Ford Transit ergatterte Gold. Am schlechtesten von den Modellen aus unserem Vergleichstest schnitt – noch hinter dem Fiat Ducato mit Bronze – der Renault Master ab, der insgesamt sogar als "nicht empfohlen" bewertet wurde.

1. Platz: Ford Transit – 64% Gesamtergebnis – Gold
2. Platz: Mercedes Sprinter – 53% Gesamtergebnis – Silber
3. Platz: MAN TGE – 44% Gesamtergebnis – Silber
4. Platz: Peugeot Boxer – 43% Gesamtergebnis – Bronze
5. Platz: Citroën Jumper – 32% Gesamtergebnis – Bronze
6. Platz: Iveco Daily – 31% Gesamtergebnis – Bronze
7. Platz: Fiat Ducato – 28% Gesamtergebnis – Bronze
8. Platz: Renault Master – 17% Gesamtergebnis – nicht empfohlen
9. Platz: Nissan NV 400 – 13% Gesamtergebnis – nicht empfohlen
10. Platz: Opel Movano – 8% Gesamtergebnis – nicht empfohlen

Hinweis: Platin = über 80 %; Gold = 60–80 %; Silber = 40–60 %; Bronze = 20–40 %; nicht empfohlen unter 20 %

So testet promobil

Für die Beurteilung eines Basisfahrzeugs braucht es allerhand Messequipment. Ohne erfahrene Tester geht es aber auch nicht. Denn nicht alle Kriterien, die in die Urteile einfließen, sind in Sekunden, Metern oder Dezibel messbar. Um objektive, vergleich- und reproduzierbare Ergebnisse zu erzielen, werden die Messwerte unter identischen Bedingungen ermittelt. Für alle Fahrdynamiktests wurde die Startbahn des Sport-flugplatzes Offenburg genutzt. Alle Kontrahenten haben wir mit Sandsäcken auf ein Gewicht von 3,3 t plus Fahrer gebracht. Nicht alle Hersteller schickten ihre Testwagen mit jahreszeitlich angepassten Reifen ins Rennen, was bei der Beurteilung der Bremswege berücksichtigt werden muss. Um die subjektive Einschätzung auf eine breite Basis zu stellen, wechselten die fünf Fahrer auf der rund 400 Kilometer langen Test- und Verbrauchsrunde, die zur Hälfte aus Autobahn, zur Hälfte aus Landstraße bestand, etwa alle 40 Kilometer den Kutschbock und hielten ihre Beurteilungen in detaillierten Testprotokollen fest.