Ein guter und bezahlbarer E-Kleinwagen

In der Elektromobilität ist Hyundai kein neues Gesicht. Von den ganz kleinen Stromern im Format des beliebten und ausgemusterten VW E-Up haben die Koreaner aber bislang die Finger gelassen. Mit dem Hyundai Inster ändert sich das. Wobei – neu wirkt der Inster dabei nicht, denn sein Design setzt auf die verspielten Elemente des kleinen Hyundai Casper, der mit Verbrenner beispielsweise in Korea und Indien angeboten wird.

Und wie fährt der coole kleine Stromer? Erfreulich, schwungvoll und handlich. Wobei die angedeutet durchgängige und umklappbare, bequem gepolsterte Sitzbank mit den dezent seitenhaltigen Polstern zeigt, dass es dem Inster mehr um ausgeprägte City-Praxis als Landstraßenfräsen geht. Wer das Fahrpedal an den Boden tackert erntet dennoch zackige Beschleunigung. Der Inster macht das Beste aus seiner überschaubaren Motorleistung, wirkt spritzig und kräftig, beschleunigt flott auf Tempo 100.

Antrieb? Schwungvoll, leise, vibrationsarm

Und das leise und vibrationsarm, unter anderem ein Verdienst der verbesserten Geräuschdämmung (speziell gegen Hochfrequentes) sowie mit Flüssigkeit gefüllten Motorlagern. Hinzu kommen eine erhöhte Karosseriesteifigkeit, doppelte Türdichtungen und dickere Seitenscheiben. Im Ergebnis fährt der Inster präzise und komfortabel mit einem fein dosierbaren Motor. Die Lenkung bietet konsistente Rückmeldung und eine passende Servounterstützung, nicht zu leicht und nicht zu schwer. Überzeugend, im Vergleich zu manchen totgefilterten, überunterstützten Pendants.

Bremse? Transparent mit variabler Rekuperation

Auch die Bremse überzeugt mit relativ transparentem, gut dosierbarem Pedalgefühl. Das Rekuperationslevel ist zudem über die Lenkradpaddel einstellbar, inklusive praxisgerechter Auto-Funktion und One-Pedal-Funktion. Auch die Federung spielt mit, kassiert klassische Speed-Bumps ebenso gelassen wie sonstige Unebenheiten, und das nicht nur, wenn die frugalen 15-Zoll-Stahlräder, sondern die 17-Zöller montiert sind. Und was montiert Hyundai sonst noch? Viel Gutes aus dem Konzernregal von leichtablesbaren digitalen Instrumenten samt praktischer Totwinkeleinblendung beim Blinken über Bildschirm und klare Menüstruktur bis hin zu den vorbildlich bedienbaren physischen Tasten und Reglern in Konsole und am Lenkrad. Alles andere als Kleinwagen, bis hin zu beheizten und gekühlten Sitzen sowie umfangreicher Fahrassistenz. Sie reicht von den üblichen Sicherheitssystemen bis zum Abstandsregeltempomat. Klingt vielversprechend, oder? Zumindest bringt der konsequent gemacht Inster alles mit, um zu zeigen, wie ein guter und bezahlbarer elektrischer Kleinwagen aussieht.

Wie der Casper kommt der Inster vorn mit runden LED-Leuchten und einer flachen Schnauze. Die weit oben angebrachten Tagfahrleuchten greifen das Pixel-Design der Ioniq-Familie auf und zählen zu den auffälligsten Unterscheidungsmerkmalen. Pixel gibt es auch am Heck für die Brems- und Rückleuchten. In der Seitenansicht sind kaum Unterschiede auszumachen. Denn wie der Casper kommt auch der Inster im gefälligen Miniature-Crossover-SUV-Design.

Maße und Karosserie

Damit aus dem Verbrenner-Casper der Elektrowagen Inster wird, musste die H2-Plattform ein bisschen wachsen. Den Rang läuft der Inster seinen europäischen Verbrennerkollegen damit aber nicht ab. Denn mit 3,83 Metern Länge liegt er genau zwischen dem Hyundai i10 (3,67 m) und dem Hyundai i20 (4,04 m). In der Breite unterbietet er die beiden sogar mit seinen 1,61 Meter. Selbst der i10 ist sieben Zentimeter breiter, der i20 sogar fast das Doppelte. In der Höhe überragt der Inster die beiden aber mit seinen 1,58 Meter um bis zu zehn Zentimeter. Der Radstand ist mit 2,58 Meter dafür auf dem Niveau des i20.

Das Kofferraumvolumen liegt bei variablen 238 bis 351 Liter mit aufgestellter Rückbank. Wird die zweigeteilte Lehne im Fond umgeklappt, bringt es der Inster auf ein Ladevolumen von 1.059 Liter. Wer es drauf anlegt, kann sogar Fahrer- und Beifahrersitz umklappen, um den Inster zum Mikrocamper mit 2,20 Meter langer Liegefläche zu machen – dann sollte man sich allerdings noch eine dünne Matratze mitnehmen.

Aerodynamik

Bei der für E-Autos so relevanten Windschlüpfigkeit kann der Inster nicht so gut punkten – wobei kleine Autos hier systembedingt benachteiligt sind. Der cw-Wert liegt bei 0,3 – auch dank des aktiven Aero-Elements an der Front. Dort haben die Techniker eine kleine Klappe untergebracht, die nur geöffnet wird, wenn die Technik gekühlt werden muss. Das macht das Auto im geschlossenen Zustand minimal windschlüpfiger, genaugenommen um 0,009 beim cw-Wert. Da die Stirnfläche des Inster allerdings nur bei 2,2 Quadratmetern liegt, ist der vermeintlich schlechte cw-Wert wohl verschmerzbar. Denn so kommt der Inster auf einen Luftwiderstand von 0,66 – für einen Kleinwagen kein schlechter Wert.

Hyundai Inster Cross

Aerodynamisch nachteilig dürften sich all jene Anbauteile auswirken, die der Hyundai Inster in seiner neuen Cross-Version aufweist. Diese verfügt über neue Stoßfänger an Front und Heck, die eckiger gestaltet sind und größere unlackierte Flächen aufweisen als beim Standard-Inster. Die 17-Zoll-Räder verfügen über ein anderes Design und schwarze Verkleidungen. Eine Dachreling ist bei ihm serienmäßig verbaut; ob der auf den Fotos abgebildete Dachgepäckträger als Zubehör angeboten wird, ist bisher nicht bekannt. Die Lackierung "Amazonas Green Matte" ist für den Hyundai Inster Cross exklusiv verfügbar.

Innenraum

Mit seinen schmalen Abmessungen bietet der Inster ein erstaunlich luftiges Raumgefühl. Denn trotz der geringen Breite gehen die Passagiere nicht zwangsläufig mit ihrem Nebensitzer auf Tuchfühlung. Das gilt allerdings nur für den Viersitzer. Für den europäischen Markt arbeitet Hyundai gerade noch an einer 3-Sitzer-Rückbank, die später angeboten werden soll.

Schon ab dem Marktstart gibt es im Inster aber die zwei üblichen 10,25-Zoll-Displays fürs Cockpit und als Infotainment-Screen. Dazu kommen ein Schiebedach, Ambientebeleuchtung und Recycling-Materialien im Innenraum. Darüber hinaus wirkt der Inster aufgeräumt und klar strukturiert. Nur an die Position des Gangwahlhebels unten rechts beim Lenkrad muss man sich gewöhnen. Das Design des Lenkrads erinnert mit seinem Pralltopf an den Hyundai Ioniq 5 und hat kleine LED-Punkte integriert, die etwa beim Laden des Stromers den Akkustand anzeigen.

Die Rückbank ist 50:50 geteilt und längs verschiebbar, was dafür sorgt, dass im Fond auch erwachsene Passagiere gut untergebracht sind. Hyundai-typische Nettigkeiten wie Sitzheizung gibt es dagegen nur vorn. Eine Sitzbelüftung wird gar nicht angeboten, da der Inster nur mit Stoffsitzen ausgeliefert wird, die bei der Cross-Version limonengelbe Details aufweisen. Dafür gibt es optional eine Wärmepumpe, mit der der Innenraum effizient geheizt werden kann.

Laden geht auch bidirektional

Von der Wärmepumpe profitiert in der Regel auch die Batterie. Nicht nur, weil sie oft sparsamer mit der Energie umgeht und die Reichweite schont, sondern auch, weil mit ihr die Zellen besser temperiert werden können, was die Ladeleistung verbessert. Für üppige Werte an der Schnellladesäule sorgt das beim Hyundai Inster allerdings nicht. Schon bei 85 kW ist das Maximum fürs Gleichstromladen am DC-Charger erreicht. Das Laden von 10 auf 80 Prozent SOC sei so innerhalb von 30 Minuten drin, heißt es von Hyundai.

An der heimischen Wallbox oder unterwegs am AC-Lader kann der Inster mit 11 kW geladen werden und benötigt so rund vier Stunden für eine Vollladung. Allerdings kann der Akku des Hyundai Inster nicht nur Energie über den Typ-2-Stecker aufnehmen. Er kann auch bis zu 3,6 kW Leistung über eine Vehicle-2-Load-Funktion (V2L) an einzelne Verbraucher abgeben. Das geht über den Ladeport vorn an der Nase oder die Schuko-Stecker im Inneren. Einen Laptop laden oder die Kühlbox beim Camping nutzen ist damit kein Problem.

Reichweite und Akku

Für lange Campingreisen mit viel Gepäck ist der Inster freilich nichts. Aber laut Hyundai soll das Auto immerhin auf eine Norm-Reichweite von bis zu 350 km kommen. Das gilt allerdings nur für den großen Akku. Der kommt auf eine Kapazität von 49 kWh und setzt nicht auf günstige LFP-Zellen, wie viele chinesische Autobauer, sondern auf NMC-Technik. Das gilt auch für das Einstiegsmodell mit dem kleineren Akku. Der kommt auf eine Kapazität von 42 kWh, die Reichweite dürfte dort bei rund 300 km liegen.

Antrieb

Je nach Batterie kommt der Hyundai mit unterschiedlichen Leistungsangaben. Das maximale Drehmoment ist mit 147 Nm bei beiden Modellen identisch, mit dem großen 49 kWh-Akku liegt die Maximalleistung aber bei 84,5 kW (115 PS), während der Inster mit dem kleinen Akku nur 71,1 kW (97 PS) abrufen kann. So vergehen beim Einstiegsmodell 11,7 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h, beim Auto mit dem großen Akku geht das in 1,1 Sekunden schneller. Unterschiede gibt es auch bei der Höchstgeschwindigkeit: Mit dem 42-kWh-Akku kommt der Inster nur auf 140 km/h in der Spitze. Mit dem 49-kWh-Akku sind auch 150 km/h möglich.

Marktstart und Preis

Ganz so eilig wie viele Interessenten hat es Hyundai mit dem kleinen Inster leider nicht. Vom Importeur heißt es, dass die Autos im Dezember in Europa ankommen sollen. Der Verkauf starte damit voraussichtlich im Januar 2025. Bestellt werden könne aber schon früher. Noch einen Tick später kommt wohl die Cross-Version nach Europa. Ihr Produktionsstart in Korea ist für das Jahresende 2024 anberaumt.

Preiswunder brauchen die Kunden aber nicht erwarten. Der Einstandspreis dürfte nicht bei 20.000 Euro, sondern eher bei knapp 25.000 Euro liegen – und das auch nur für das Basismodell. Noch einmal teurer wird es wohl für den Inster mit großem Akku und für den Inster Cross.