Iridium Elektro-Reisemobil

Iridium E-Mobil: Um den 86 kW/h-Akku an einer typischen
Ladesäule mit 22 kW komplett voll zu laden dauert es rund vier
Stunden
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Iridium E-Mobil: Um den 86 kW/h-Akku an einer typischen Ladesäule mit 22 kW komplett voll zu laden dauert es rund vier Stunden

© Uli Regenscheit

Am Rande der Messe hatten wir Gelegenheit, die erste fahrbereite Version des Iridium Elektro-Reisemobils Probe zu fahren. Die ersten Eindrücke lesen Sie hier im Fahrbericht.

Anfang des Jahres wurde das erste aufgebaute Wohnmobil mit Elektroantrieb als Prototyp vorgestellt. Nun geht der Iridium als Modell 70 EB auf dem Caravan Salon in den Verkaufsstart – geplante Auslieferung im Frühjahr 2020. Am Rande der Messe hatten wir Gelegenheit, die erste fahrbereite Version Probe zu fahren.

Vor den Dreh am Zündschlüssel hat die Elektromobilität den Ladevorgang gesetzt. Um den 86 kWh-Akku an einer typischen Ladesäule mit 22 kW komplett voll zu laden dauert es rund vier. Wir wollen schon nach einer halben Stunde starten, 88 Kilometer prognostiziert da die Reichweitenanzeigen – das sollte für die geplante Spritztour reichen. Stecker gezogen, Zündschlüssel gedreht, am kleinsten Schaltknüppel der Welt die Marschrichtung gewählt – es ist ein unscheinbarer Kipphebel mit den drei Positionen vorwärts, neutral und rückwärts -, und schon stromern wir los.

Das Fahrgefühl im Elektro-Reisemobil

Das Iridium-E-Mobil setzt sich beim ersten Tipp aufs Gaspedal spontan in Bewegung. Neben dem Reifenabrollgeräusch ist nur ein dezentes, turbinenhaft anschwellendes Geräusch des E-Motors auszumachen. Die Gaspedalbewegung wird ohne Umschweife in Vortrieb umgesetzt. Die gute Gasannahme eines Ducato-Motors – der hier dem Elektroantrieb Platz machen musste – wird sogar noch getoppt. Die 105 kW, sprich 143 PS, mit denen der Elektromotor angegeben ist, nimmt man ihm beim Beschleunigen des, laut Hersteller unbeladen gut 3,6 Tonnen schweren Fahrzeugs voll und ganz ab. Schwieriger einzuschätzen ist, ob die eindrucksvollen 650 Nm Drehmoment, die versprochen werden auch tatsächlich anliegen, zumal die Straßen auf der Testrunde weitgehend eben ist.

Umsteiger vom Verbrennungsmotor vermag der Beschleunigungsvorgang besonders durch seine Kontinuität zu beeindrucken, schließlich müssen auf dem Weg zum Spitzentempo keine Gänge gewechselt werden. Apropos Spitzentempo, der Iridium erreicht leichtfüßig die 100 km/h-Marke und sogar noch ein bisschen mehr – bevor er abgeriegelt ist. Das reicht gut, um als ohnehin tempobegrenzter Viertonner im Autobahnverkehr mitzuschwimmen.

Laden, Entladen, Rekuperieren

Muss man bremsen, mutiert der E-Motor zum Generator und lädt mit starken 50 kW – wie am Schnelllader – die Batterien auf. Es braucht etwas Gewöhnung, doch dann lässt sich mit dem Bremspedal gut steuern, ob nur die Rekuperationsbremse wirken soll, oder die regulären Scheibenbremsen zupacken müssen. Eine längere Passabfahrt wird so praktisch zur Tankstelle.

Ein separates Display informiert über die aktuellen Entlade- und Ladevorgänge, ebenso wie über die Motordrehzahl, die Geschwindigkeit, den Akkuladezustand und die Reichweitenprognose, sowie diverse Überwachungskennziffern des Batteriepacks, wie etwa deren Temperatur. Im normalen Kombiinstrument ist dagegen nur noch der Tachometer funktionsfähig, die anderen Instrumente sind abgeklemmt. Die Bedienelemente wirken insgesamt noch etwas provisorisch.

Reichweite und Grundriss

Mit dem 86 kWh-Akkupack der Einstiegsversion verspricht der Hersteller eine Reichweite von rund 300 Kilometern – und zwar reell, nicht nach dem wenig praxisnahen NEFZ-Zyklus, der den sonstigen Angaben meist zugrunde liegt. Die Reichweite sinkt natürlich, wenn während der Fahrt zusätzliche Verbraucher betrieben werden, wie etwas das Fahrlicht, die Lüftung oder das Radio. Da der Elektromotor wenig Wärme abgibt, ist für den Wintereinsatz zudem ein elektrischer Zuheizer eingebaut, um das Fahrerhaus zu heizen, der die Strombilanz besonders belastet.

Gegen Aufpreis ist inzwischen parallel schon die zweite Generation des Elektroantriebs mit 140 kW/190 PS-Motor, 730 Nm Drehmoment und 106 kWh-Batterie erhältlich. Sie soll in der Praxis sogar für 400 Kilometer Fahren ohne externes Nachladen gut sein. Bei dieser, ebenfalls auf Lithium-Eisenposphat-Basis arbeitenden Batterie konnte die Energiedichte von 120 auf 170 Wh/kg erhöht werden, sodass das Mehrgewicht lediglich 35 Kilo ausmacht.

Basis des Iridium ist ein Teilintegrierter aus französischer Produktion auf Fiat Ducato-Basis, der von E-Antriebsspezialist EFA-S umgerüstet wird. In einer Serie von 30 Stück sollen nun die ersten Kundenfahrzeuge gebaut und im Frühjahr 2020 ausgeliefert werden. Das Modell 70 EB ist 6,99 Meter lang und setzt auf einen gängigen Einzelbetten-Grundriss. Auf Anfragen sind aber auch andere Varianten etwa mit Queensbett verfügbar. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 4000 Kilo. Als Option gibt es eine Auflastung auf 4,25 oder 4,8 Tonnen und damit mehr Zuladung.

In der Basisversion – Generation 1 genannt – mit 143 PS-Motor und 86 kWh-Akku startet der Iridium bei der stolzen Summe von 169.900 Euro. Immerhin sind dabei alle möglichen Extras bereits inbegriffen, vom Multimedia-Naviceiver über die 16„-Alufelgen bis zum LED-Tagfahrlicht, von den Alu-Rahmenfenster über die Solar- und Sat-Anlage bis hin zur Markise. Die Generation 2 des Iridium 70 EB mit 140 kW/190 PS-Motor und 108 kWh-Akku kommt auf happige 197.900 Euro, beschleunigt aber sicher noch eindrucksvoller, kommt weiter und ist zudem schnellladefähig.

Quelle: 2019 Motor-Presse Stuttgart
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