Anhängelasten von BEVs und PHEVs

Tesla X
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Tesla X

© Andreas Becker

Wer ordentlich was an den Haken nehmen möchte, braucht derzeit zumindest einen großen Elektro-SUV oder Plugin-Hybriden. Es hat technische Gründe, dass die Hersteller derzeit noch keine größeren Anhängelasten freigeben. Es gibt aber einzelne Lichtblicke.

Der BMW 5er ist nicht unbedingt als bulliges Zugfahrzeug bekannt. Aber immerhin nimmt er als Mitglied der Oberen Mittelklasse bis zu 2.000 Kilogramm (bei gebremsten Anhängern) an den Haken – genauso viel wie ein Audi A6 und 100 Kilogramm weniger als das Gros aller E-Klasse-Varianten von Mercedes. Ein Volvo V90 kommt je nach Motorisierung auf 1.800 bis 2.200 Kilogramm Anhängelast. Ergo: In dieser Hinsicht ist der BMW 5er ziemlich durchschnittlich unterwegs.

„Fahrradträger statt Caravan“

Es sei denn, es handelt sich um den 530e, also die Plugin-Hybridvariante der Baureihe. Der elektrifizierte 5er durfte lange Zeit gar keine Anhänger ziehen; ab November ist offiziell eine Anhängerkupplung verfügbar. Allerdings ist die Anhängelast mickrig: 750 Kilogramm darf der 530e an den Haken nehmen, genau wie der neue X1 xDrive25e. Und zwar unabhängig davon, ob mit gebremstem oder ungebremstem Trailer. Das schränkt die Möglichkeiten mit dem Teilzeit-Stromer ziemlich ein. Kleine Transporte zwischen Baumarkt und Eigenheim sind nicht das Problem; ein Urlaub mit dem Caravan dagegen schon.

Das hat keineswegs mit mangelnder Motorkraft zu tun. Laut BMW limitiert die Beschaffenheit der hinteren Trägerstruktur das Zugvermögen. Um diese zu verstärken, wären weitreichende Umbauarbeiten nötig. Aber dafür fehlt der Platz, schließlich sitzt hier die Lithium-Ionen-Batterie. Deren Gewicht setzt weitere Limits, hier schließt sich das Thema Achslastverteilung an. Deshalb habe sich BMW entschieden, es vorerst bei 750 Kilogramm zu belassen. „Unseren Kunden geht es bei diesen Modellen auch eher darum, einen Fahrradträger zu transportieren als einen Caravan zu ziehen“, sagt eine BMW-Sprecherin. Sollte die Nachfrage nach einer höheren Anhängelast steigen, könne BMW aber aufstocken.

Plugin-Mittelklässler mit ca. 2 Tonnen Anhängelast

Dass es auch anders geht, zeigt die Plugin-Konkurrenz. Sowohl die Hybrid-E-Klasse 300 e (Benziner) und 300 de (Diesel) als auch der Volvo V90 T8 Twin Engine nehmen bis zu 2.100 Kilogramm an den Haken. Beim VW Passat GTE sind es höchstens 1.900 Kilogramm, beim Audi A7 55 TFSI e ist die Anhängelast (gebremst) mit 2.000 Kilogramm angegeben. Offensichtlich haben diese Hersteller das Problem mit der hinteren Trägerstruktur besser gelöst als BMW. Andererseits kommt es auf Kleinigkeiten an – etwa die Kupplung im Getriebe. Mercedes zum Beispiel setzt bei den Plugin-E-Klassen neuerdings auf eine Neungang-Automatik mit Wandler, Wandlerüberbrückungs- sowie Trennkupplung, was eine hohe Anhängelast begünstigen soll. Nasse Kupplungen, wie sie die Konkurrenz vorrangig einsetzt, sollen in dieser Hinsicht Nachteile haben.

Wühlt man sich durch die Daten, dann zeigt sich: Wer sich sowohl ein Auto mit elektrifiziertem Antrieb zulegen als auch regelmäßig Trailer ziehen möchte, findet derzeit noch ein sehr eingeschränktes Angebot vor. Das gilt nicht für die derzeit stark auf den Markt geschwemmten Mildhybride mit 48-Volt-Systemen; deren Anhängelast kann generell mit jener von reinen Verbrenner-Modellen mithalten. Aber besonders bei den Vollzeit-Stromern sind Modelle mit vernünftigen Zugeigenschaften Mangelware.

Der Akku als Anhängelasten-Verhinderer

Das hat einen zentralen technischen Grund: die Batterie. Der Akku ist gemessen an der Energie, die er zur Verfügung stellen kann, aktuell sehr groß und teuer. Deshalb muss er in erster Linie auf einen effizienten Stromverbrauch getrimmt werden. Dieser ist recht konkret einzuschätzen, wenn nur die Masse des Autos plus Besatzung und Gepäck in die Rechnung einfließen muss. Eine schwere Last an der Anhängerkupplung ist jedoch eine energieraubende Black Box, von der man schwer einschätzen kann, wie sie sich auf den Energieverbrauch eines Elektroautos auswirkt. Also minimieren die Hersteller das Risiko, indem sie die Anhängelast minimieren.

Die Folge: Die Anhängelasten der rein elektrischen Varianten des BMW i3, Hyundai Kona und Ioniq, Kia Niro und Soul, Opel Ampera-e, Nissan Leaf, Renault Zoe und VW e-Golf liegen ausnahmslos bei null. Gleiches gilt für die Plugin-Versionen des BMW 2ers, der Mercedes S-Klasse oder des Porsche Panamera – mögen sie auch noch so leistungsstark sein. Bei einigen ausgewachsenen SUVs sieht es kaum besser aus. Beim Ford Kuga PHEV und DS 7 Crossback E-Tense sind es höchstens 1.200 Kilogramm, der Mitsubishi Outlander PHEV kann höchstens 1.500 Kilogramm schwere Anhänger ziehen.

Große SUVs als Schlepp-Champions

Die Schlepp-Champions unter den alternativ angetriebenen Autos sind – ausgerechnet – die großen SUVs. Bei den Plugin-Hybriden liegen der Volvo XC90 T8 (2.400 Kilogramm), alle P400e-Varianten des Range Rovers sowie der Ford Explorer PHEV (jeweils 2.500 Kilogramm) ziemlich weit vorne. Noch besser ist mit dem X5 xDrive45e (2.700 Kilogramm) übrigens ein BMW-Modell. Der Respektsabstand zu den Spitzenreitern in dieser Wertung ist jedoch enorm: Die E-Hybride des Porsche Cayenne und der neue Mercedes GLE 350 de schleppen mit ihrem bulligen Drehmoment sogar 3,5 Tonnen schwere Hänger weg.

Und bei den reinen Elektroautos? Die Anhängelast des Jaguar I-Pace beträgt 750 Kilogramm (ungebremst). Der neue Polestar 2, für den eine Anhängerkupplung 1.100 Euro extra kostet, zieht gebremst immerhin 1.500 Kilogramm weg. Der Mercedes EQC und der Audi E-Tron sind mit 1.800 Kilogramm Anhängelast angesichts ihrer Größe eher bescheiden unterwegs. Immerhin fast eine halbe Tonne besser und damit E-Auto-Spitzenreiter ist das Tesla Model X: Der Ami mit den Flügeltüren hängt bis zu 2.250 Kilogramm an die Kupplung.

Quelle: 2019 Motor-Presse Stuttgart
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