Fahrbericht neuer Ford Focus RS (2016)

Eigentlich ist das Kompaktsport-Thema ja von vorn bis hinten abgefrühstückt. Mehr als 35 verschiedene Modelle zwängen sich derzeit zwischen 200 und fast 400 PS: Hot-Hatches, Limousinen, Coupés, Limousinen-Coupés, Kombis, die von sich behaupten, Coupés zu sein; Front-, Hinterrad- und Allradgetriebene; spaßige, ernst gemeinte und ernst zu nehmende.

Im Klartext: Es gibt nichts, was es nicht gibt. Doch dann hat Ford diesen Focus RS gebaut, den dritten inzwischen, aber einen, wie es ihn noch nie gegeben hat - unter seinesgleichen ebenso wie grundsätzlich.

Motorisch versumpft der Ford Focus RS im Einheitsbrei

Und das, obwohl er motorisch nun auch im Einheitsbrei aus Vierzylindern versumpft. Traurig, keine Frage, allerdings war der Fünfzylinder des Vorgängers - möge er ein Denkmal gesetzt bekommen - einfach nicht mehr mit vernünftigem Aufwand über die geltenden Abgashürden zu hieven, sodass am Ende nun der Ecoboost-Vierzylinder aus dem Mustang ran muss.

Oder besser: ran darf, wenn man es mal aus seiner Warte betrachtet. Denn anders als in der US-Ikone, wo er als Mauerblümchen inmitten eines drallen Autos hockt, ist die Kluft zwischen Schein und Sein hier nicht gar so groß. Zumal man noch ein bisschen was draufsattelte: 440 Nm pumpt der Twin-Scroll-Lader aus 2,3 Litern Hubraum, in Overboost-Phasen kommen 15 Sekunden lang sogar noch mal deren 30 hinzu, womit sich die 1.529 Kilo dann in 4,7 Sekunden auf 100 schießen lassen - per Launch-Control, aber handgeschaltet. Ausrufezeichen.

Freilich fehlt dem Neuen etwas Volumen im Klang, und auch der Schub kommt längst nicht mehr so brunftig rüber. Dafür bilden Turbo und Motor endlich eine Einheit. Statt sich wie im Vorgänger um ein riesiges Turboloch herumzuprügeln, packen beide nun gemeinsam an: kaum Verzug im Gasansatz, mächtig Feuer in der Mitte, kein Durchhängen obenraus. Kurzum: Der zierlichere Motor ist sicher kein Argument gegen den neuen Focus RS.

Ford Focus RS mit Handschaltung und Launch-Control

Aber er ist eben auch nicht sein bestes. Denn Ford ist technisch richtig in die Tiefe gegangen: Das Fahrwerk wurde nachhaltig gestrafft, die Vorderradaufhängung direkter angelenkt, die Karosserie um bemerkenswerte 23 Prozent versteift - doch all das ist nicht unüblich auf seinem Niveau. Laut Tyrone Johnson, Chef des RS-Teams, braucht es aber immer ein Alleinstellungsmerkmal, eine technische Spezialität, um die ein RS-Modell dann herumentwickelt wird.

Bei der ersten Focus-RS-Generation war das die Sperrmechanik an der Vorderachse, bei der zweiten der Fünfzylinder, und hier ist es der Allradantrieb. Nun kann man natürlich einwenden, dass das längst nichts Neues mehr ist. Aber lassen Sie sich gesagt sein: In dieser Form sehr wohl.

Zuerst habe man einen Prototyp mit einem Haldex-System gebaut, also nach jenem Hang-on-Prinzip, das auch der Audi RS 3 oder der Mercedes-AMG A 45 benutzen. "Nur war das einfach nicht das, was wir uns fahrdynamisch vorgestellt haben", sagt Johnson, "also haben wir uns das hier ausgedacht." Die Besonderheit: Statt die komplette Hinterachse mit nur einer Kupplung an- beziehunsgweise abzukoppeln, arbeitet der Focus RS mit einer Kupplung pro Hinterrad.

Das ermöglicht nicht nur eine heckbetontere Grundverteilung von bis zu 70 Prozent, sondern auch die vollvariable Steuerung des Drehmoments entlang der Achse, also zwischen links und rechts. Dynamic Torque Vectoring nennt Ford das Ganze, und die Betonung liegt ganz klar auf „Dynamic“.

Ein richtiger Charakter-Knopf

Das Beste: Trotz der offensiven Auslegung wird der Focus nicht zum wilden Hund, der um jedes Eck tollwütet - zumindest nicht von Haus aus. Entscheidend für den Fahrcharakter sind vier Fahrmodi, auf die sich neben dem Allrad-Set-up auch je zwei Kennlinien für Dämpfer, Gasannahme, Klang und Motor verteilen.

Im Komfortmodus ruht der Sturm. Alles wirkt definiert statt überspitzt und durchaus tauglich für eine längerfristige Alltagsbeziehung; "Sport" pfeffert dosiert nach, hängt den Motor schärfer ans Gas, zurrt die Lenkung fester um die Mittellage, allradelt mehr Antriebskraft ins Heck und übertönt das sonore Vierzylindergurren über die Klappen-Abgasanlage mit Ansaugbass und Knallgefröschel beim Lastwechsel, wodurch letztlich die perfekte Krawallschachtel für die Landstraße entsteht. Trocken, satt, rallygiös im Flair und gesegnet mit dieser gelenkigen Antriebstechnik, die ihn regelrecht durch Kurven windet.

Und mal ganz ehrlich, wahrscheinlich hätte niemand gemeckert, wenn es dabei geblieben wäre, schon weil der Vorgänger im Rahmen seiner begrenzteren Möglichkeiten auch nichts anderes gewesen ist.

Diesmal setzt er noch zwei drauf

Doch dieser RS hat noch etwas in petto - zwei Modi, die den Unterschied machen. Der eine heißt Track und ist genau so gemeint. Alles ist hier auf Maximalperformance abgerichtet. Die Kraftverteilung geht ganz gezielt gegen Untersteuern vor, die ESP-Reglung wird reduziert, das Fahrwerk gehärtet. Und hart heißt hier extrem hart. So verbeißt sich der Focus regelrecht in die Ideallinie, lenkt humorlos ein, klammert, grippt. Ebenso aggressiv wie akkurat und begleitet von einem ihm bislang fremden Maß an Ehrgeiz, das sich über die optionalen Sportreifen sogar noch steigern lässt. Sagen wir’s mal vorsichtig: Es wird eng für die Etablierten, so richtig eng.

Emotional ist die Messe hingegen bereits jetzt gelesen - sehr zu Ungunsten seiner 35 Kollegen, die auf einmal alle recht prüde dastehen neben ihm. Und Modus Nummer vier, der Drift-Mode, hat maßgeblichen Anteil daran. Okay, man mag solche Sperenzchen affig finden, vor allem wenn man einer eher unpubertäre Sichtweise auf Autos pflegt.

Hier jedoch illustriert sie, was im Focus steckt, das heißt, was der Allrad aus ihm herauszuholen vermag: Lenkeinschlag, dann progressiv ans Gas, schon powern die Torque-Vektoren das Heck in einen Slide - zart, weitwinklig, selbst im ESP-Sportmodus und dementsprechend unkapriziös. Hallelujah.

Ob der RS deswegen gleich zum einzig wahren Kompaktsportler wird? Dahingestellt. Mit Sicherheit jedoch ist er ein einzigartiger.