Kleinwagen mit Vollwertanspruch, aber mauen Bremsen

Und nun das Rezept für bodenlosen 7-Minuten-Käsekuchen: 100 g Mehl, 250 g Butter, 6 Eier, 1 kg Quark, 200 g Zucker, 2 Päckchen Vanillezucker, ½Päckchen Backpulver, etwas Zitronensaft. Eier und Butter schaumig schlagen, alles andere dazu, fünf Minuten rühren, in eine Form gießen. Ist schneller für eine Stunde bei 170 Grad im Ofen als Sie beim Bäcker und zurück, gelingt immer, schmeckt besser als jeder teuer gekaufte. Was das soll? Ihnen das Wochenende versüßen – und zeigen, dass man kein Geld für Dinge ausgeben sollte, die man selbst besser hinbekommt. Damit sind wir beim automatisierten Schaltgetriebe des Kia.

Sollte man sich je wieder – wie einst Bundespräsident Roman Herzog – wünschen, ein Ruck möge durch Deutschland gehen, wäre der Picanto ein guter Ausgangspunkt: Wählhebel auf "N", Startknopf, Wählhebel auf "D", und dann wird aber mal dermaßen losgeruckt. Hat sich der Picanto endlich in den ersten Gang geschliffen, inszeniert er jeden weiteren Gangwechsel in ausschweifender Länge. Erst nimmt die Steuerung unverhofft das Gas weg – das ergibt den ersten Ruck. Dann öffnet ein Aktuator die Kupplung, derweil wägt die Steuerung des Getriebes ab, welche Zahnradpaarung wohl nächstens angemessen erschiene. Ein Unterfangen, das ohne Eile zu einer Entscheidung gelangt, die der Aktuator bedächtig umsetzt.

Ist das vollbracht, schließt die Kupplung – wobei es gelingt, diesen Vorgang gleichzeitig langsam und doch ruckend durchzuführen. Die Steuerung gibt wieder Kraft und Leistung des Motors frei. Meist eifert sie danach, eilig in den fünften Gang vorzurucken – wohl in der Erwägung, die mühsame Schalterei dann erledigt zu haben. Eine Vermutung, die unterstützt wird durch die Unlust des Getriebes, zurückzuschalten. Solche Gangwechsel führt es spät, dann aber auch mal in einem unverhofft aufwallenden Dynamik-Aktionismus viel zu früh durch, aber stets ruckend.

Nun besteht die Möglichkeit, das Rucken zu mindern, indem man den Fuß vom Gas nimmt, wenn das Getriebe schaltet – wobei einem dabei hellseherische Fähigkeiten zugutekommen, anders ist das wirre Timing der Steuerung kaum mitzugehen. Man könne, mag man raten, die Gänge selbst in der manuellen Gasse schalten, so den Zeitpunkt des Wechsels selbst wählen. Doch wer die Fertigkeit besitzt, das Rucken mit rechtzeitigem Gangwählen, Gaswegnehmen und -geben zu überlisten, der kriegt das Kuppeln auch noch hin.

Die automatisierte Box ersetzte 2022 die Vierstufen-Wandlerautomatik, um den Verbrauch zu senken. Der liegt im Test bei 5,9 l S/100 km (Eco: 5,3). Was so wenig nicht ist angesichts der Beschaulichkeit des Temperaments. Das ist umso schader (falls es das Wort nicht gibt, brauchen wir es ab jetzt), da es die Qualitäten des Picanto überschattet. Die sind seit der Modellauffrischung im letzten Sommer noch ausgeprägter.

Doch bevor wir zu alldem kommen: Jüngst erfuhr Kias Modellprogramm eine Straffung, welcher der 1,2-Liter-Vierzylinder anheimfiel, der den Testwagen antreibt. An sich kein großer Verlust. Doch trifft nun ein Auto, das es so nicht mehr gibt, im Test auf eines, das bald aufgemöbelt wird. So vermeldet Toyota, man werde den Aygo X demnächst hybridisieren. Aber dann wiederum zählen Picanto und Aygo eher kaum zu jenen Autos, die sich die Kunden begeistert nächtelang zurechtkonfigurieren, dann bestellen und monatelang darauf warten. Stattdessen geht man die Sache eher an wie den Einkauf am Gemüsestand auf dem Wochenmarkt: Los zum Händler und schauen, was der just im Angebot hat – übers Land verteilt stehen noch einige Aygo X und Picanto 1.2 herum.

Allein auf weiter Tour

Wobei wir dabei ihre Ausnahmeerscheinung würdigen wollen, denn es sind ja so viele der früheren Weggefährten weg: Citroën C1/Peugeot 108, die kleinen Opel von Adam bis Karl oder das Konzern-Trio Seat Mii/Skoda Citigo/VW Up. Dagegen bietet Toyota den damals neu entwickelten Aygo X seit 2022 an. Kia hält den 2017 vorgestellten Picanto mit einer zweiten Modellaufmodelung modern. Die reichte bis in tief in die Zutatenliste.

So festigten die Entwickler die B-Säulen für höheren Crashschutz. Zudem reicherten sie die Assistenz an – serienmäßig, klar, auf das Niveau, das die EU vorschreibt. Doch optional sichern Unterstützungssysteme den toten Winkel beim Spurwechseln und Aussteigen sowie den Querverkehr beim Ausparken ab. Dazu staffiert Kia selbst den Einstiegs-Picanto mit Infotainment samt Echtzeit-Verkehrsdaten-Navi, Klimaanlage, Rückfahrkamera und Parksensoren hinten aus. Der getestete Spirit leuchtet vorn und hinten mit fescher modellierten LED-Lichtern, klimatisiert automatisiert, lädt das Telefon induktiv, hat den erweiterten Notbremsassistenten. Aber – sagen wir es gemeinsam, da Sie es so oft bei uns gelesen haben: Viel Ausstattung allein macht noch lange kein gutes Auto. Die Grundlagen machen die Klasse eines Autos aus.

Aygo: kleiner Yaris-Wagen

Die Grundlagen des anders, aber fast ebenso reich ausgestatteten Toyota Aygo sind gar höherklassig. Also, formal, basiert er doch auf der Plattform des Yaris, was die 14,5 cm stämmigere Breite des Wagens erklärt. Die verschafft dem Piloten und Co Ungedrängtheit im schlicht eingerichteten Cockpit. Mohoment, werden Sie jetzt sicher sagen: Ein fesches Interieur allein macht noch viel länger kein gutes Auto. Und wer sind wir, um Ihnen (oder gar uns selbst) zu widersprechen?

Doch wir stören uns ja nicht an den knappen Türverkleidungen, den kargen Instrumenten mit flimmerigem Digitaltacho und seitlich schwirrendem Minimal-Drehzahlmesser. Passt für die Klasse, dazu organisiert sich die Bedienung von Klima bis Abstandstempomat so, dass der Umgang mit dem Aygo gleich sitzt. Viel besser als man selbst: Die Sitze mit integrierten Kopfstützen mögen aufgrund kompetenten Leichtbaus durch Materialverzicht zum niedrigen Gewicht des Aygo X beitragen, nicht aber zum Wohlbefinden. Dazu geben Lehnen und Seitenwagen zu wenig Halt, sind die Polster zu dürr.

Wobei selbst diese Unbequemlichkeit eine Relativierung erfährt beim Einstieg durch die schmalen Türen in den Fond. Den möbliert eine steillehnige, noch weniger ausgeformte, dafür noch unkommodere Bank, auf welcher sich Erwachsene wegen der Enge des Raums vor der Abfahrt eher verklemmen als einrichten.

Zumindest stehen weitstreckigere Ausflüge mit Gepäck nicht zu befürchten. So gelingt es, mit nur 231 Litern Gepäck – gewuchtet über eine hohe Außen- und tiefe Innenkante – das Standardvolumen des Kofferraums in seiner Gesamtheit zu nutzen. Es soll mehr mit? Dann die windige Hut-ablage, die an dürren Strippen baumelt, herausnehmen, die zwei blechverschalten Teile der Rücksitzlehne umklappen – ergibt 829 Liter.

Kürzer, schmaler, größer

Viel effizienter nutzt der Picanto seine kleinere Grundfläche (5,75 statt 6,44 Quadratmeter) aus. Klar rücken sich die Passagiere wegen der geringeren Breite seitlich etwas näher –aber für zwei genügt es selbst im Fond noch gut. Vor allem reist es sich da so viel bequemer auf der dick gepolsterten, haltgeformten Bank. Im Cockpit stehen im Vergleich zum Aygo X geradezu Kapitänssessel mit hohen Lehnen, variierbaren Kopfstützen, viel Halt und Bequemlichkeit. Dazu richtet sich der Kia behaglicher ein, mit netteren Materialien, die womöglich gar nicht teurer sind, aber wertvoller, solider sowie mit mehr Liebe zum Detail ausgewählt erscheinen. Die Bedienung organisiert sich mit Tasten und Drehreglern für Klima, Zoom, Lautstärke. Die Menüs des Infotainments staffelt der Touchscreen übersichtlich, und dazu unterstützt die geschickte Sprachassistenz mit Online-Anbindung.

Das einzige Missgeschick des Picanto? Sein Antrieb. Wir kennen den Kia mit manueller Box – fünfgängig, präzise, leichtgängig. Und dem 63 PS starken Einliter-Dreizylinder-Basismotor – trommelig, emsig, effizient. Daher raten wir zu dieser Kombination. Aber Obacht, auch den kleinen Motor gibt es mit dem schlimmen automatisierten Getriebe – so ungeschickt, wie es die Gangwechsel veranstaltet, muss man es selbst erst einmal hinbekommen. Größerer Begeisterungsfähigkeit ist auch der Vierzylinder-Sauger unverdächtig. Er tourt missmutig, entwickelt nur behutsamen Durchzugsdrang.

Wie viel vergnüglicher der Aygo herumtourt mit seinem trommelig-quirligen Dreizylinder, dem leichtgängigen, kurz gestuften Fünfganggetriebe und dem breitspurig-agileren Handling! Noch dazu viel sparsamer mit 5,3 l/100 km im Testschnitt und 4,5 l/100 km auf der Eco-Runde.

Der Kia ändert die Richtung ebenso sicher wie der Toyota. Schon auch mit Präzision und Verlässlichkeit in der Lenkung, aber ohne das Ansinnen, dabei Dynamik oder Vergnügen zu verursachen. Dafür geht er auch das Kaltbremsen ernsthafter an – aus 100 km/h steht er nach gerade noch akzeptablen 36,9 Metern. Der Aygo braucht 2,5 Meter mehr und bremst sich damit selbst aus. Trotz niedrigerer Kosten und 15 Jahren Garantie: Mit solch einer eklatanten Schwäche bekommt er hier – Sie ahnen, was kommt – kein Stück vom Kuchen ab.