Überschwemmt Chinas E-Auto-Blase den Weltmarkt?

China hat in einer Mischung aus strategischer Industrie- und interventionistischer staatlicher Subventionspolitik eine dynamische und leistungsstarke Batterie- und E-Auto-Branche mit enormen Kapazitäten aufgebaut. Die werden gerade zum Problem. Vor allem, weil in dem künstlich geschaffenen Biotop immer mehr turbokapitalistische Haifische heimisch werden, die das Gleichgewicht des wachsenden Industrie-Habitats ins Wanken bringen.

Zum Beispiel BYD (Build your Dream). Das Unternehmen begann einst mit der Batterieherstellung, kaufte 2003 einen angeschlagenen Autobauer und verband beide Kompetenzen zunächst für Hybrid-, dann für vollelektrische Fahrzeuge. 2022 war BYD drittgrößter Akkuhersteller der Welt und stieg zum größten Hersteller von Hybrid- und E-Autos auf, 2023 löste der Konzern Volkswagen in China als Marktführer ab. Von 2020 bis 2024 hat BYD seine Automobilproduktion auf rund 4,27 Millionen gut verzehnfacht und löste Tesla als größten E-Auto-Hersteller ab. Geholfen hat dabei, dass BYD die Energiedichte des Akku-Packs aus günstigeren Zellen mit Lithium-Eisen-Phosphat-Chemie auf ein Automotive-taugliches Niveau brachte (sogenannte Blade-Batterie).

BYD strebt nach einem E-Auto-Monopol

Inzwischen hat BYD einen regelrechten Preiskrieg angezettelt und versucht, die Konkurrenz mit Dumping-Preisen aus dem Markt zu drängen. Diese Taktik stößt allerdings auf massive Kritik – und an Grenzen: Laut Handelsblatt hat BYD bis Ende Mai 340.000 Autos hergestellt, die sich nicht verkaufen lassen. Dabei wächst der chinesische Elektroauto-Markt nach wie vor – im ersten Quartal 2025 legte er um mehr als 45 Prozent zu – der neue Senkrechtstarter Xiaomi etwa erhielt für sein neues Modell in der ersten Stunde nach Verkaufsfreigabe 289.000 Bestellungen. Der BYD-Absatz wuchs in den ersten drei Monaten des Jahres um gerade einmal 5,5 Prozent.

Wohin also mit den vielen BYD-Neuwagen? Obwohl der Heimatmarkt der größte der Welt ist, sucht BYD sein Heil im Export. Mit einer Flotte aus (bislang sechs) eigenen Autotransportern mit Platz für bis zu 9.000 Autos will das Unternehmen im Ausland mit Neuwagen fluten. Aber auch das wird sicher nicht einfach: Die USA und auch die EU (Gesamtabsatz gut 10 Millionen p. a.) haben die Zölle hochgefahren, nur Großbritannien (1,6 Millionen Stück p. a.) hat sie nicht. Von Dumping-Preisen ist in Europa wenig zu spüren: Das Einstiegsmodell Dolphin Surf kostet hier 23.000 Euro – in China ist der vergleichbare Seagull umgerechnet ab gut 6.000 Euro zu haben.

Europa will günstige E-Autos, BYD hat sie in Massen, aber …

Der Handelskonflikt zwischen China und dem Rest der Welt bremst die Marktdurchdringung von E-Autos: In Europa scheitert sie angeblich am geringen Angebot günstiger E-Fahrzeuge, China bzw. BYD hat zu viele davon, aber so kommen sie nicht zu europäischen Kunden. Wirtschaftspolitisch scheint das durchaus richtig und auch unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten kann die Lösung nicht sein, E-Autos auf fossil angetriebenen Riesenschiffen um die halbe Welt zu transportieren.

BYD baut bereits in Ungarn elektrische Busse sowie Nutzfahrzeuge, möchte ein zweites Werk und sein Europa-Zentrum in Ungarn bauen – um die Zölle zu umgehen. Das wäre vielleicht gut für das Angebot bezahlbarer E-Autos in Europa, aber wirtschaftspolitisch schlecht. Die Wertschöpfung bei der Produktion der zukunftsträchtigen Antriebstechnologie bliebe bei einem chinesischen Unternehmen. Das Know-how auch.