48-Volt-Mildhybrid mit 300 PS

Der Maserati Grecale.

Entwicklungsingenieur Frederico De Medio, verantwortlich für Fahrversuche bei Maserati, bittet ins Auto, zuerst auf den Beifahrersitz. Am Lenkrad: Werkstestfahrer Ivan Paire. "Wir nennen ihn Ivan den Schrecklichen", scherzte ein Maserati-Teammitglied vorher. Los geht‘s, die Tour führt über den inneren und äußeren Handlingkurs von Balocco, mal breit und mit weitem Auslauf, mal schmal und von bösartig heranrückenden Leitplanken umrahmt.

Kleiner als der Levante

Ivan fährt schnell, unaufgeregt, sicher, ein Profi eben. Vom Rücksitz kommentiert Frederico, erzählt von der Strecke (rutschig, mit schnellen und langsamen Kurven), die Fahrmodi des Grecale (es gibt vier) und der adaptiven Luftfederung (optional). Einiges ist ja bereits bekannt über den neuen Maserati-SUV: kleiner als der Levante, baut auf der sogenannten Giorgio-Plattform von Alfa Romeo auf, die der Grecale mit Giulia, Stelvio und dem neuen Grand Cherokee teilt. Ursprünglich als Basis für hinterradgetriebene Oberklasse-Modelle von FCA gedacht, wird die Plattform von Stellantis übrigens aufs Abstellgleis geschoben. Weitere Modelle sind nicht geplant, der Grecale wird eine der letzten Verwendungen der mit Milliardenaufwand entwickelten Fahrzeugarchitektur. Einer der Gründe: mangelnde Elektrisierbarkeit.

Als Antrieb dient dem Prototyp jener Zweiliter-Vierzylinder mit Mildhybrid und 48-Volt-Bordnetz, der auch im Ghibli verwendet wird. Kleiner Unterschied: Im Grecale lässt es der Motor mit 300 PS bewenden (Ghibli: 330 PS). Das Drehmoment-Maximum bleibt gleich, 450 Nm von 2.000 bis 4.000 Umdrehungen. Damit der Motor schon aus tiefen Drehzahlen ordentlich Kraft auf die Welle stemmt, verfügt er über zwei Lader. Einen herkömmlichen Abgasturbolader, der bei höheren Drehzahlen Druck ins Ansaugsystem bringt, sowie einen elektrisch angetriebenen Lader. Der rotiert, vom 48-Volt-Netz angetrieben, bereits bei niedrigen Drehzahlen, wenn der Druck im Abgas noch nicht für den mechanischen Lader reicht.

Frederico erinnert daran und erklärt, dass die beiden Lader.inheiten völlig getrennt operieren, jedes System hat sein eigenes Schaufelrad, das Frischluft in die Verbrennungsräume pumpt. Und Ivan erinnert daran, dass man zum Einlegen des Vorwärtsganges die Tarnmatte von der Mittelkonsole anheben muss. Unter der Matte verbirgt sich der große Zentralmonitor mit dem Uconnect-Infotainment der neuesten Generation. Für die Bedienung der Klimafunktion ist eine Touchfläche unterhalb des Zentralmonitors vorgesehen. Dazwischen sitzt eine Tastenreihe für die Getriebefunktionen. Ganz links steht D.

Im Comfort-Modus entspannt cruisen

Beim Start ist immer der Fahrmodus "GT" eingelegt, über ein Rädchen an der rechten Lenkradspeiche kann im Modus-Menü geblättert werden. "Comfort" empfiehlt sich für entspanntes, sparsames Fahren im Alltag, auf der Teststrecke fällt das mit frühzeitig einschreitender Traktionskontrolle und träger Reaktion aufs Gaspedal auf.

Also wieder auf GT. Ivan gibt ein Handzeichen, das international als "Pedal to the Metal" verstanden werden dürfte. Wumms, der Vierzylinder brummt auf, mit leichtem Schlupf beschleunigt der Grecale über die nassen Blätter auf dem Asphalt aus der schnellen Rechts auf die Gerade. Der nächste Gang wird mit der Schaltwippe reingeschnippst. Die Wippen sind fest an der Lenksäule montiert, sie fassen sich gut an und lassen die Fahrstufen der Achtgang-ZF-Automatik mit sattem mechanischem Feedback einrasten. Das passt. Über 1,8 Tonnen dürfte der Maserati wiegen, das ist hier kaum zu merken. Spielerisch tanzt er zwischen den Leitplanken über den Kurs, untersteuert in den engen Kurven auf dem nassen Asphalt etwas, doch auch da hilft Ivans Grundrezept: Lenkung etwas öffnen und Pedal to the Metal.

Der variable Allradantrieb kann in solchen Fällen das Antriebsmoment zwischen 50 : 50 und 0 : 100 zugunsten der Hinterachse jonglieren, sagt Frederico. Im Sportmodus reagiert der Motor progressiver aufs Gas und es wird mehr Kraft zur Hinterachse befördert. Auch die Lenkung wird straffer, in Comfort und GT scheint sie etwas leichtgängig. Doch auch das hat Frederico eine Antwort: "Wir wollten dem Auto soviel Leichtigkeit im Handling wie möglich mitgeben", sagt der Ingenieur. Und verrät, dass die Abstimmung noch nicht final sei.

Brake-by-Wire-Bremse mit straffem Feedback

Schließlich wurde die ursprünglich für den November Premiere des Maserati-SUV wegen der Halbleiter-Problematik aufs zweite Quartal 2022 verschoben. 250 Grecale-Prototypen sind gerade rund um die Welt unterwegs, sagen sie bei Maserati, und absolvieren letzte Abstimmungsfahrten. 249, wenn man diesen in Balocco abzieht. Wir rollen über das regennasse Testgelände zurück zur Box. Wie der Grecale gefallen habe, wird gefragt. Sehr handlich, sehr agil, in den ersten beiden Fahrmodi sehr komfortabel, die Lenkung etwas leichtgängig, doch sehr präzise. Und besonders schön das straffe, vertrauensbildende Feedback der elektrischen Brake-by-Wire-Bremse. Das Pedalgefühl beim Bremsen sei bei der Entwicklung im Fokus gestanden, freut sich Frederico. Mission geglückt.

Das Interieur im Prototypen wirkt geräumig, Bein- und Kopffreiheit hinten erscheinen großzügig, das Instrumentarium mit hochauflösenden Bildschirmen wirkt modern und sehr aufgeräumt. Wie es innen wirklich aussehen wird, ist freilich noch geheim. Und auch zu den weiteren Antriebsoptionen, neben dem Zweiliter-Mildhybrid, gibt man sich bei Maserati noch zurückhaltend. Einen Sechszylinder wird es geben. Und eine Elektro-Variante natürlich. Auch zur Preisfrage wird nicht viel gesagt. Man orientiere sich an der Konkurrenz. Und natürlich am Ghibli, der mit dem Mildhybrid-Vierzylinder mindestens 71.500 Euro kostet. In Balocco regnet es immer noch, als der Grecale unter dem Vordach einparkt. Der Wind kommt aus dem Westen, kein Grecale also.