Toyota GR Yaris

Das Grundkonzept des GR Yaris wurde vom Toyota Gazooo Racing
World Rally Team entwickelt und verfügt daher über einen
Allradantrieb.
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Das Grundkonzept des GR Yaris wurde vom Toyota Gazooo Racing World Rally Team entwickelt und verfügt daher über einen Allradantrieb.

© Jayson Fong

Zum Jahresende haut Toyota noch mal richtig einen raus. Der GR Yaris basiert auf dem frisch geschlüpften Kleinwagen, soll aber mit über 250 PS und Allradantrieb auf Straße und Piste richtig Kante geben. Wir dürfen den noch getarnten GR schon jetzt rannehmen.

Am Ende müssen sie Dir das Grinsen mit dem Wagenheber aus dem Gesicht prügeln. Nicht das der restliche Tag doof war, aber die letzten zehn Runden, die flashten nochmal extra. Schotter, einen runtergerittenen Mule, also einem Versuchsträger, mehr braucht es nicht. Optik rattig, jedoch technisch knackfrisch. So frisch wie es geht, denn unter Karosserie eines Yaris-Rentners steckt die juvenile Technik des GR Yaris. Der wird uns Ende 2020 beehren und den sportlichen Anspruch von Toyota auf das nächste Level heben. Unter anderem auf Wunsch des Chefs: Akio Toyoda, Motorsportfreund und Meisterfahrer des Konzerns stimmte ihn persönlich mit ab. Tommi Makkinens Truppe war ebenso am Start wie WRC-Profi Kris Meeke sowie diverse japanische Ingenieure.

Kleiner Brenner ohne Allüren

Viele Köche und so? No way, der GR Yaris, das zweite GR-Modell nach der Supra schmeckt jedem, wie wir auf den Straßen rund um Estoril und auf der gleichnamigen Rennstrecke herausfahren. Stumpfes Stop-and-Go akzeptiert er mit seinem zwar streng, aber nicht hartleibig abgestimmten Fahrwerk ebenso wie kurzweilige Autobahntransfers oder kreiselgeschmückte Landstraßentörns. Einerseits mit vollem Assistenzarsenal unterstützen, anderseits durch den cool karossierten Trainingsanzug Sehnen und Muskeln aufscheinen lassen, so einer ist der GR Yaris.

Ein zweitüriger Kleinwagen, der sich durch hartes Training von der Serie emanzipiert. Frontpartie mit reichlich Atemöffnungen, unter anderem für Ladeluft und Öl sowie stämmige Verbreiterungen hinten unter denen sich größere Räder und eine Multilenkerachse statt Verbundlenker hinten räkeln. Allzu viele Teile sind nicht gleich zwischen Basis und GR. Nehmen wir nur den Motor, einen 1,6 Liter großen Dreizylinder mit Turboaufladung. Kugelgelagerter Lader, größere Auslassventile plus weitere Maßnahmen fördern Ansprechverhalten und Leistungsentfaltung des neu entwickelten, besonders leichten Triebwerks. Über 250 PS und 350 Newtonmeter (ab 2700/min) kommen raus.

Power-Triple für alle Tonarten

Und wie! Bei niedrigen Drehzahlen noch dezent mit der Serviliät eines Pflegedienstmobils kokettierend, lässt er bei steigender Drehzahl den Knüppel aus dem Sack. Breitbandig stämmiges Drehmoment spült den unter 1,3 Tonnen wiegenden GR voran, ein Griff zum Schalthebel, kurzer Weg, feste Rastung, Klack-klack und weiter gehts. Ein ernsthafter, erwachsen wirkender Antriebsstrang.

Was auch für die Lenkung gilt, präzise mit ausreichend Ruhe in der Mittellage und aggressionsfreiem Ansprechen bei passendem Handmoment. Dies bleibt übrigens in allen drei wählbaren Modi gleich, ebenso das Motoransprechverhalten und der lebendige, authentische Sound. Ansaugen, Tuboladen, Auspuffen. Das macht er und so klingt er, ohne Synthetik-Killefitz. Dafür brettert er in 5,5 Sekunden auf 100. Die Bremse spielt stets mit, Vierkolbenzangen und zweiteiligen Scheiben vorn sei Dank. Transparentes Pedalgefühl, fester Druckpunkt.

Kraftverteilung? Variabel. Diff? Sperrbar.

Zurück zu den Modi: sie variieren die Kraftverteilung des Allradantriebs. Bei der GR-Standardversion mit einfachem Mittendifferenzial lässt er sich bei der nochmals sportlicheren Track-Version mit Torsen-Sperrdifferenzialen aufrüsten. Sowie einer Kraftverteilung von 60:40 für den Alltag über 30:70 für Spiel und Spaß bis 50:50 für ernsthaften Sport. Alles einfach per Drehregler wählbar.

Einfach. Gutes Stickwort. Der Yaris macht es seinem Fahrer leicht. Kompakt, schmal, kurz und dennoch niemals hektisch lässt er sich über die Strecke führen. Feucht und rutschig offenbart sie das Traktionstalent aus engen Ecken oder Tempobolzen in Weiten sowie die generell feine Beherrschbarkeit des Kurzen. Okay, zu tollpatschig sollte man in der Kurve nicht vom Gas gehen, sonst lehrt der GR ganz trocken das Parieren von Lastwechselreaktionen.

Immerhin: er ist ein guter Lehrer mit seinen unter anderem von Tommi Makinen Racing feingetunten Federelementen, dem hinten 95 Millimeter tieferem Dach aus echtem Kohlefaserverbundstoff (SMC), Unterbodenversteifungen, dem zwei Zentimeter nach hinten versetzten Motor sowie Türen und Haube aus Aluminium. Kurz: Gewichtsreduktion, -verteilung, Aerodynamik, Struktur – wofür so eine WRC-Homologation nicht alles gut sein kann. Unter anderem für die erfolgreiche Teilnahme an lokalen Rallyes, wie Gazoo Racing-Chefingenieur Naohiro Saito betont. Und sich dabei in einer Linie mit Chef und Meisterfahrer Akio Toyoda sieht, der den Motorsport als perfektes Training für Autoentwickler erachtet.

Sollten Sie Interesse am entsprechenden Trainingsgerät haben, die GR-Basisversion ohne Diffsperren und mit Dunlop-Reifen wird um 32.000 Euro kosten, mit Track-Pack um 36.000 Euro. Und noch etwas Budget übriglassen, denn der Superyaris hat leichtere, vor allem tiefer montierte Sportschalensitze verdient. Und dann: ab geht es auf Asphalt oder Schotter, alles kann nichts muss.

Quelle: 2019 Motor-Presse Stuttgart
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