Volvo P1800 Cyan im Fahrbericht: Aberwitziges Leichtgewicht mit 419 PS

Der Volvo P1800 Cyan ist ein 990 kg leichtes, 419 PS starkes,
hinterradgetriebenes und handgeschaltetes Unikat ohne ABS und
Bremskraftverstärker.
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Der Volvo P1800 Cyan ist ein 990 kg leichtes, 419 PS starkes, hinterradgetriebenes und handgeschaltetes Unikat ohne ABS und Bremskraftverstärker.

© Hans-Dieter Seufert

Zugespitzte Optik und Fahrerlebnis mit mehr Feuer, wie es der Volvo P1800 bereits im Premierenjahr 1961 hätte bieten sollen, will Cyan dem Coupé nun mitgeben. Na dann: Der nasse Nürburgring-GP-Kurs wartet. Auf ein 990 kg leichtes, 419 PS starkes, hinterradgetriebenes und handgeschaltetes Unikat ohne ABS und Bremskraftverstärker.

Das Holinger-Fünfganggetriebe rasselt rebellisch mit seinen Zahnrädern, der keramikkugelgelagterte BorgWarner-Turbolader pfeift mit einer Hintergrunddramatik, wie sie Ennio Morricone nicht vollendeter hätte komponieren können. Hieß es nicht, der Koffer habe eine Servolenkung? Puh, das Gegenlenken fordert die Armmuskulatur überraschend stark. Konzentration, schließlich geht es um nichts Geringeres, als Kurve 2 der Nürburgring-Grand-Prix-Strecke mit Würde zu verlassen. Und dass Übersteuern heute zu den wahrscheinlichsten aller Fahrzustände zählt, war klar.

Temperaturen um fünf Grad, feuchter Asphalt, dazu ein Satz Pirelli P Zero – auf einem Volvo P1800. Da der das Werk ja nie mit Motoren verließ, die bereit waren, mehr als 124 PS zu leisten, braucht’s ja wohl kaum die Ballettschühchen für den Ausflug heute, oder? Denkst du dir noch so, als du zaghaft die Spitzkehre nach Start-Ziel anbremst, weil du ja weißt: kein ABS, dafür der Prototypen-Gegenwert von rund 700.000 Euro. Ja, richtig gelesen.

Denn dieser P1800 wurde komplett auf links gedreht. Von Vollprofis, die als Cyan Racing mit einem Lynk & Co derzeit die WTCR dominieren. Durchatmen, Gedanken ordnen. Wo war ich? Ach ja, beim Gegenlenken. Klappt dann doch irgendwie, auch wenn das von Cyan selbst konstruierte Sperrdifferenzial für Schni-Schna-Schnappi-Momente sorgt. Egal, aus der Tiefe des nicht ganz leeren, liebevoll-spärlich möblierten Raums lässt sich’s prima agieren, festgezurrt mit Vierpunktgurten in packenden Schalensitzen, natürlich. Anbremsen Kurve 3, einlenken.

Huch, warum geht das plötzlich so leicht? Und vor allem: Warum geht’s weiter geradeaus? Genau. Weil die 18-Zoll-Räder blockieren. Ob das dem Teufelskerl Harald Grohs am 8. Juli 1984 genauso ging, als der Nürburgring beim Großen Preis der Tourenwagen absoff ? Einmal so fühlen wie der Held. "Anmaßung geht niemals aus einem Dasein, sondern nur stets aus einem Mangel hervor", mahnt Adalbert Stifter. Blödes Germanistikstudium. Funkt immer dann dazwischen, wenn es wirklich niemand braucht.

Also Bremse lösen, weiter geht’s. Umsetzen, ein bisschen über die Curbs rodeln, das Fahrwerk mit den einstellbaren Stabilisatoren hält die Karosserie stabil. Die Rahmenbedingungen werden sich an diesem Mittag nicht mehr bessern. Immerhin: Der Nebel verdichtet sich nicht, es fällt kein Schnee. Rausbeschleunigen im zweiten Gang, an der Mercedes-Tribüne vorbei. Das Zweiliter-Vierzylindertriebwerk packt biestig zu, bei etwas über 5.000/min dann geradezu wüst, dreht bis weit über 7.000/min. Schalten bei 7.500 Umdrehungen, der lange Hebel klackt in die Gasse 3. Das Schaltgefühl der 60er-Jahre wollte man bewahren, erklärt die Cyan-Truppe, musste dafür aber erst in Australien ein Getriebe finden, das mit dem Drehmoment des Motors von 455 Nm klarkam.

Werte einer Volvo-fremden Galaxie

Erinnert aber auch irgendwie an einen Ford Transit der ausgehenden 90er (also vierte Generation, erste Modellpflege, weil Sie es ja wissen wollen). Klack-klack auf langen Wegen. Immerhin: Die Kupplung lässt sich einigermaßen leichtgängig betätigen. Aber ja, die Retrospektive gelingt schon, auch wegen der wunderbaren Rundinstrumente mit traditioneller Grafik. Und angepasster Skalierung: Drehzahlmesser bis 9.000/min, Tacho bis 270 km/h! Freaks. Alles Freaks da in Schweden. Außenhaut aus Carbon, Fahrwerk mit doppelten Dreiecksquerlenkern rundum, Zentralverschlussfelgen, ein Motor, der aus dem Tourenwagensport stammt. Ach, Vorder- und Hinterachse wurden um je 30 Millimeter nach vorn versetzt, damit der Motor ein zentraleres Plätzchen bekommt. Und der Fahrer besser mit dem Hintern lenken kann.

Tatsächlich steckt da irgendwo noch ein originales Coupé drin, tatsächlich auch etwas mehr als nur die Fahrgestellnummer, ein paar Bleche – doch welche genau, das ging vorhin in einer Mischung aus Euphorie, Übersetzung und Fotografenkommandos unter. Jedenfalls lasse sich der P1800 auch weiterhin als historisches Fahrzeug zulassen, sagt Cyan, plant den Bau von insgesamt 25 Exemplaren für je mindestens 500.000 Euro. Der Prototyp entleibt sich gerade wieder auf dem Weg hinunter zur Dunlop-Kehre, klingt zunächst so, als hättest du statt deiner Monatsladung Jeans versehentlich deinen Werkzeugkasten in die Waschmaschine gesteckt, die jetzt im Schleudergang läuft. Doch inzwischen ordnet sich das wilde Orchester, sortiert sich in seiner Rasseligkeit, in seinem Pfeifen, seinem Schnauben, seinem Grölen.

Überhaupt verglüht die Eleganz der Karosserie – deren italienische Grandezza Designer Pelle Petterson einst bei Frua aufsog, nur der Vollständigkeit halber – in einem recht strubbeligen Fahrerlebnis. Ach was, eigentlich jonglierst du hier mit Vorschlaghämmern, darfst zwar Teil des Ganzen sein, doch nur, wenn du Mut, Kraft und Gefühl nicht heute Morgen beim Zähneputzen in den Ausguss gespuckt hast. Eine gute Mischung davon verlangt dieser Volvo, belohnt dafür mit individueller Anarchie abseits der ganzen Porsche-911-Restomod-Hysterie. Herauskämpfen aus der Kehre, schni da, schnappi hier, wie eigentlich immer.

Rauf zum Schumacher-S, das Zweiliter-Aggregat brüllt sich, von 1,7 bar Überdruck aufgeplustert, in einen Rausch, prustet, trompetet, frisst Drehzahl. Okay, der Langhuber spricht aus dem Stand jetzt nicht brillant, aber flott an, tollt dann sehr gleichmäßig durchs Drehzahlband, 3.000, 4.000, 5.000, erst Druck, dann Attacke. Maximales Drehmoment? Ja, gibt’s auch, allerdings erst bei 6.000/min. Im Links-rechts-Haken bleibt die Fuhre erstaunlich stabil, allmählich vertrauen wir einander. Ja, hinsichtlich der Geschwindigkeit brät die Dichtung der Wahrheit vermutlich schallend lachend eins über.

Gefühl von gestern, Dynamik von heute

Allerdings geht es ja genau darum, um das Erlebnis eben, intensives Autofahren, das dich gleichermaßen fordert und belohnt. Möge sich Adalbert bitte wieder im Biedermeier verkrümeln. Will mich jetzt einfach so fühlen wie einer der Tourenwagen-Racker von damals, in einem Gerät ohne alles, aber mit viel Liebe. Anbremsen, die Vierkolbenanlage an der Vorderachse mit den 362er-Scheiben beißt zu, die Räder drehen sich weiter, zupacken, einlenken, das Heck aus dem verlängerten Kreuz herumdrücken. Wieder ans Gas. Immer wachsam sein. Auch wenn die Cyan-Buben versichert haben, dass in ihrem extralangen Transporter genügend Teile vorrätig wären.

Durchbeschleunigen, vierter Gang, kurz in den fünften, die Schikane fliegt auf dich zu. Wieder runter in den dritten, die Zwischengas-Choreografie sitzt einigermaßen, keine Lust auf Ausfallschritte der Hinterachse. Tapfer über die Curbs, ist jetzt auch schon egal. Die Frontscheibe beschlägt auf der Beifahrerseite, die Lüftung pustet dagegen an, vergebens, die heiße Abluft aus dem Motorraum klatscht dagegen. Jedenfalls können auch die Scheibenwischerchen nicht viel ausrichten. Passt alles ins schrullig-liebevolle Gesamtbild. So wie auch die Einbauposition des Laders ganz weit unten, hatten sie ja in den 60ern noch nicht. Und offenbar gibt es nichts, woran Cyan beim P1800 nicht gedacht hätte. Also noch eine Runde. Und wieder rasselt das Holinger-Getriebe, herrlich.

Quelle: 2021 Motor-Presse Stuttgart
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