Ford Focus

 Der Focus kommt spät. Volkswagen hat die Startprobleme des Golf längst überwunden und präsentiert gerade den GTI. Opel schickt nach dem Start der Astra-Limousine nun den sportlichen Zweitürer ins Rennen. Bei Ford gibt man sich trotzdem gelassen. An Sportlichkeit hat es dem alten Focus nie gemangelt. Außerdem: Ein später Start kann Vorteile haben. Man hat Zeit, seine Stärken besser herauszuarbeiten, seine Schwächen auszumerzen und sich an der Kon­kurrenz zu orientieren. Und die hat für die Ford-Entwickler einen Namen: Golf. Der Weg zum Ziel ist jedoch ein anderer, im Design zumindest. Der Golf orientiert sich vorsichtig am Vorgänger, der neue Focus hingegen möchte mit dem alten nicht mehr viel gemein haben. Vom charakteristischen „New Edge“-Design hat man sich verabschiedet, dafür finden sich beim Kühlergrill und bei den Scheinwerfern mehr Designattribute der übrigen Ford-Familie von Mondeo bis C-Max. Besonders auffallend: Das stei­le Focus-Heck ist einer elegant nach hinten abfallenden Dachlinie gewichen – statt Van- Anmutung trägt der Focus jetzt mehr Coupé-Züge. Der hintere Überhang hat zugelegt, die A-Säule steht steiler und wurde zehn Zentimeter weiter nach vorn ge­rückt. Der neue Focus wirkt dadurch erwachsener. Und ein Blick auf die Karosseriespalte verrät, dass man sich auch hier am Golf orientiert hat. „Bei der Qualitätsanmutung waren bislang andere vorn“, zeigt sich Gunnar Herrmann, Director für das C-Car-Programm, selbstkritisch und zuversichtlich zugleich. „Die werden sich jetzt mit uns auseinandersetzen müssen.“ Dies gelte besonders für den Innenraum. Die bislang nicht sonderlich erlesen wirkenden Materialien des Armaturenbretts, der Türverkleidungen und der Sitze erscheinen nun höherwertig und sind farblich gut aufeinander abgestimmt. Die Insassen dürfen sich aber nicht nur am gediegenen Ambiente erfreuen, sondern haben auch mehr Platz im neuen Focus. Durch den längeren Radstand (plus 25 Millimeter) wuchs etwa der Knieraum im Fond. Trotz der coupéhaften Dachlinie erreicht die Kopffreiheit hinten Golf-Maße. Die Sitzposition wurde in der Höhe nicht verändert, aber die Gürtellinie seitlich etwas nach oben gezogen. Man findet sich deutlich besser untergebracht. Und weil sich im neuen Focus Fahrer aller Größen „wie zu Hause fühlen sollen“ (Herrmann), gibt es gegen Aufpreis auch noch verstellbare Pedale.

Der Pilot kann die komplette Pedalerie vom Lenkrad aus um bis zu fünf Zentimeter variieren. Besonderes Augenmerk leg­ten die Focus-Entwickler auf die aktive Sicherheit und damit auf die optimale Rundumsicht und die Bedienung. Die wichtigsten Schalter wurden deshalb im neuen Focus um fünf bis sechs Zentimeter nach oben ge­rückt, damit sie für den Fahrer noch besser zu erreichen sind. Die Kopfstützen im Fond sind versenkbar, das kommt der Übersicht beim Zurücksto­ßen oder Einparken zugute. Auch die Sicht nach vorn wurde verbessert. Die vorderen Dach­­pfosten sind schmäler als beim Vorgängermodell, und auch die Scheibenwischer du­cken sich tiefer, sind kaum noch zu sehen. Selbst die Akustik lag den Ford-Entwicklern mehr als früher am Herzen. Fest steht: Die Geräuschkulisse im alten Focus war kein Genuss. „Hier haben wir einen Quantensprung nach vorn gemacht“, erklärt Chef-Ingenieur Franz Laermann, und zwar gleich in drei Richtungen. Der Antriebsstrang wurde um vier bis fünf dB(A) beruhigt. Gegen Windgeräusche helfen Türdichtungen ohne Trennfuge, dickere Seitenscheiben und optimierte Scheibenführungen. Die Abrollgeräusche, bislang besonders kritisiert, wurden mit einer Rundumbehandlung atta­ckiert: durch Versteifungen des vorderen und hinteren Hilfsrahmens, der Radträger und der Karosserie. Dass vorn hydraulische Buchsen und hinten bei den Stabilisatoren Kugelgelenke statt Gummibuchsen zum Einsatz kommen, verbessert weniger das Geräusch-, dafür aber das Fahrverhalten. Das Handling war bekanntermaßen eine der Stärken des alten Focus. Aber die Konkurrenz hat aufgeholt. Agilität zeichnet auch den neuen Opel Astra aus, vom neuen BMW Einser mit Heckantrieb ganz zu schweigen. Doch fast wäre die Ab­stimmungsarbeit am neuen Focus zum Philosophie-Streit geworden. Zunächst favorisierten die Fahrwerks-Experten die voll­elektrische Lenkung, aber die Sache entpuppte sich als Schuss in den Ofen. Am Ende wurde wieder zur elektrohydraulischen Lenkung gewechselt. Das Ziel: mehr Lenkprä­zision, schnelles Ansprechen bei geringeren Haltekräften. Und noch eines soll den Focus von seiner Konkurrenz, speziell von den Fronttrieblern, unterscheiden.

Wenn der Fahrer im Grenzbereich vom Gas geht oder sogar bremst, soll der neue Ford nicht untersteuernd Richtung Kurvenrand steuern, sondern sich in die Kurve ­eindrehen, den Fahrer bei seiner Lenkarbeit also aktiv unterstützen. Bei ersten Fahrversuchen auf der Ford-Versuchsstrecke im belgischen Lommel deutet sich an, dass dieser Plan aufgeht. Wie sich das Fahrverhalten im normalen Verkehr bewährt, muss allerdings der erste Test zeigen. „Wir bieten unseren Kunden keine technischen Spielereien, die sie nicht verlangen“, erklärt Herrmann. Das heißt aber nicht, dass er Focus auf seiner Ausstattungs-Liste nicht die eine oder andere Überraschung parat hält. Beispielsweise das mitlenkende Xenon-Kurvenlicht, die Bluetooth-Schnittstelle, die bei Mobiltelefonen drahtlose Daten­übertragung erlaubt, einen speziellen Sonnenschutz für die Frontscheibe oder das schlüssellose Türöffnungssystem. Den Antrieb des neuen Focus besorgen Benzinmotoren von 1,4 Liter (80 PS) bis 2,0 Liter (145 PS). Neu ist der 1,6 Liter große Vierzylinder-Duratec-Motor mit einer Leistung von 115 PS und einem Drehmoment von 155 Nm bei 4150 Touren. Dazu kommen zwei Turbodiesel mit 1,6 Liter (109 PS) und 2,0 Liter (136 PS). Beide Triebwerke werden gegen Aufpreis mit Partikelfilter ausgerüstet. Die Motorkraft wird wahlweise über Fünf- oder Sechsgang-Schaltgetriebe oder einen Viergang-Automaten an die Vorderräder geleitet. Beim 1,6-Liter-TDCi-Turbodiesel wird ein CVT-Getriebe angeboten, das wahlweise als stufenlose Automatik oder als manuelles Siebengang-Getriebe eingesetzt werden kann. Wenn der neue Focus am 13. November bei den Händlern an den Start geht, dann sollen die Kunden unschwer erkennen, dass man auch beim Preis vom Golf gelernt hat. Ford möchte nicht in die gleiche Falle treten wie Volkswagen und anschließend mit der kostenlosen Klimaanlage die Kunden anlocken müssen. Man möchte stattdessen einfach nur „mehr bieten zu geringeren Kosten“, wie Derrick Kuzak, Vice President für Produktentwicklung, verspricht – inklusive einer premiumverdächtigen Produktqualität. Der Preis für den 80 PS ­star­ken Focus 1.4 16 V in der Basisausstattung liegt bei 14 375 Euro – und damit deutlich unter Golf (15 220 Euro) und Astra (15 2 00 Euro).