Wir testen den Elektro-GV70 im Alltag

Dieser Artikel wächst mit dem Kilometerstand unseres Genesis Electrified GV70 . Die neuesten Einträge stehen immer ganz oben, ältere wandern somit nach unten. Über das ausklappbare Inhaltsverzeichnis können Sie schnell zwischen den einzelnen Kapiteln wechseln.

Jetzt lade doch endlich schneller!

18.2.2025, KM 58.300, Michael Pfeiffer

Wieder mal auf Tour mit diesem durchaus feinen SUV. Gut 1.500 Kilometer bei Temperaturen um den Gefrierpunkt und wahrlich eine echte Herausforderung für den koreanischen E-SUV. Achtmal musste ich laden, und jedes Mal war's spannend. Denn kein Ladeerlebnis glich dem anderen, und das obwohl immer ein 300 kW-Lader angesteuert wurde. Einmal blieb die Ladeleistung bei 70 kW hängen, ein anderes Mal stieg sie von schnellen 150 kW auch noch kurzzeitig auf über 220 kW hoch, um dann mit 120 kW weiter zu laden.

Ganz blöd: Kurz vor einem Termin hing der Genesis deutlich über eine Stunde am Schnelllader und nahm nur 34 kW auf. Da das aber auch allen anderen Ladekollegen im Ladepark so geschah, lag es wohl eher an der Überlastung des Stromnetzes.

Bei flotter Autobahnfahrt gen Heimat forderte der komfortable Genesis dann auch ordentlich Strom. Mehr als 180 Kilometer waren kaum möglich; und mit 19 Kilometern Restreichweite durfte er sich schließlich an der heimische Wallbox wieder erholen

Keine Besserung im zweiten Winter

23.1.2025, KM 55.000, Michael Bräutigam

Die werden in diesem Leben keine Freunde mehr! Wer? Na, der Genesis und der Winter. Auf rund 3000 Kilometern über den Jahreswechsel im Süden und Westen der Republik sammelten sich wieder einige zwingende Indizien dafür an. Die mangelnde Reichweite und teilweise gar mickrige Ladeleistung zeigten sich vor allem unter dem Nullpunkt. Wenn man nach einer gefühlt viel zu kurzen Strecke nur nochmal schnell laden will und angesichts der maximalen Ladeleistung von 220 kW den 300-kW-Lader ansteuert, herrscht nur eines schnell: Ernüchterung. Nur mühsam, in kleinen 5er-Schritten, erarbeitet er sich teilweise dreistellige Zahlen. Oft genug sind 75 oder gar nur 50 kW das höchste der Gefühle. Da steht man dann gerne mal eine Stunde am Schnelllader, wo in der Theorie ein Drittel davon reichen sollte. Sehr zum Ärger der drängelnden Leidgenossen, deren E-Autos nach neuem Saft dürsten.

Der erste große Frost brachte noch ein paar Phantomschmerzen mit sich. Ein Parksensor vorne links schlug immer an, wenn man sich Schritt- respektive Abbiegegeschwindigkeit annäherte. Da half alles Putzen und Rubbeln am entsprechenden Sensor nix, der GV70 piepste sich die Seele aus dem Hals. Genauso phantomhaft wie das Phänomen auftauchte, war es nach drei Tagen aber auch wieder weg.

Apropos Putzen und Rubbeln: Das Schmuddelwetter setzt auch der Rückfahrkamera zu. Oder besser gesagt: Es setzt sie zu. Die exponierte Lage über dem hinteren Kennzeichen zieht den klebrigen Salzschlamm geradezu an. Nach 200 Kilometern Autobahn ist die blinde Linse jedenfalls beim rückwärtigen Einparken keine Hilfe mehr. Ach ja, und an der Ladesäule gibt’s halt auch dreckige Finger, wenn man die Klappe öffnet. Aber das wurde ja bereits erwähnt.

Ein kaum, aber eben doch hörbares und nicht lokalisierbares Klappergeräusch irgendwo aus dem Hinterwagen sorgt zusätzlich für Verdruss – kann aber von der Soundanlage bei Bedarf übertönt werden. Sonst ist der Genesis immer noch ein geschätzter Begleiter. Weil er egal ob auf linkem oder rechtem Vordersitz längere Strecken mit der Massagefunktion versüßt. Weil er auch sonst den Fahrer (m/w/d) praktisch in Watte hüllt und äußere Einflüsse akustisch und mechanisch wegbügelt. Weil das Fahren so entspannt ist. Und weil irgendwie jeder Zweite denkt, es handle sich um einen Bentley. Da wirkt der hohe Anschaffungspreis fast wie ein Schnäppchen. Insofern: Auf in die zweite Dauertest-Hälfte! Und der Frühling kommt ja auch bald.

Cool down im Genesis Electrified GV70

26.7.2024, KM 35.783, Jens Dralle

Es besteht kein Zweifel, ich bin etwas ganz Heißem auf der Spur. Oder etwas Kaltem, je nach Blickwinkel. Zur Erläuterung muss der Dauertest-Genesis GV 70 Electrified herhalten, ist aber nur als einer von vielen Fahrzeugtypen, für die folgendes Phänomen gilt: Sie definieren die Gesetzte der Meteorologie und/oder Physik neu, denn die Klimaautomatik senkt die angezeigten Temperaturen um mindestens 5°C. Zumindest verhält sich die Technik so, als ob sie das wollte. Wenn also als Umgebungstemperatur 24°C angezeigt werden, die Klimaautomatik auf 21,5°C eingestellt ist, bemüht sie sich durch stumpfes Pusten kalter Luft ausschließlich durch die Ausströmer in der Mittelkonsole, die Temperatur im Innenraum auf 16,5°C abzusenken. Warum auch immer. Und ja, dass ausgerechnet ich das anmerke, mag verwundern, wo ich es doch eigentlich kühl mag. Kollegen behaupten gar: Frostig. Doch das, was da in manchen Testwagen wie dem Genesis passiert, ist selbst mir zu frisch. Vor allem aber: Nicht nachvollziehbar. Denn wenn du die Temperatur hochdrehst, weht nur mehr ein lauwarmes Lüftchen durchs Cockpit, das sich in der Folge rasch wieder aufheizt. Genug gemault.

Absolut Genesis-spezifisch dagegen: Das hohe Niveau der verwendeten Innenraum-Materialien sowie das niedrige Geräuschniveau, die bequem gepolsterten Sitze sowie die Basis-Ergonomie. Dazu kommt noch die ausgewogene Fahrwerksabstimmung, die eigentlich auch die Lenkung mit einbezieht, wenn da nicht ein Kobold drin wohnen würde, der hin und wieder mal grundlos und (immerhin) ganz zart am Lenkrad zupft. Und die Tatsache, dass der E-SUV auch mal auf freier Autobahn 230 km/h schnell werden darf, bereitet in dem Moment zwar Freude, schränkt natürlich jedoch die Reichweite arg ein. Aber er lädt doch dank 800-V-Technik schnell, oder? Im Prinzip schon, doch bei einer spontanen 500 km-Reise fiel auf, dass die Ladeleistung ab SOC 70% beinahe schon dramatisch einbrach – auf rund 30 kW, wo andere womöglich noch knapp dreistellige Werte liefern. Immerhin hilft die Klimaautomatik dem Fahrer in solchen Moment cool zu bleiben. Ein bisschen zu cool vielleicht.

Zeit für ein Software-Update

11.4.2024, KM 22.222, Clemens Hirschfeld

Der Download und die Installation des System-Updates gelingen schnell und reibungslos. Es folgt der Hinweis, dass die Multimedia-Funktionen nur noch eingeschränkt und die Warntöne reduziert funktionieren. Und was verbessert das Update? Das Infotainment unterhält fortan mit Naturklängen von Jung Jae-il, bekannt durch "Parasite" und "Squid Game". Zusätzlich implementiert Genesis den Musik-Streamingdienst von Amazon. Nützlicher dürfte sein, dass der Genesis Electrified GV70 im Splitscreen-Modus Ladesäulen in der Nähe findet.

Schade nur, dass das Navi weiterhin längst nicht alle Schnellladestationen zeigt und die Ladeleistung trotz 800-Volt-Technik samt Vorkonditionierung bei Kälte selten über 150 kW steigt. Dabei schafft es der Elektro-SUV wegen des hohen Verbrauchs selbst mit sacht eingesetztem Fahrpedal oft keine 300 km weit. Beim Nachladen machen wir uns oft die Finger schmutzig, weil wir zwei Gummiabdeckungen aufstecken müssen. Zudem öffnet und schließt die Ladeklappe – anders als beim konzernverwandten Kia EV6 – nicht elektrisch. Und das Anbringen der Anhängerkupplung erfordert ebenfalls Handarbeit.

Das passt so gar nicht zu dem schicken 90.000-Euro-SUV mit seinem top verarbeiteten Innenraum und den komfortablen Massage-Klima-Sitzen. Und selbst die gute Dämmung kann das laute und herbe Abrollen der breiten Winterräder nicht gänzlich verheimlichen. Offensichtlich ist dagegen die wohl beste Bedienung im Dauertest-Fuhrpark mit vielen feinen Tasten, Reglern und Drehdrücker. Da braucht’s bitte kein Update!

Manchmal ist die Eleganz dem Praktischen im Weg

26.3.2024, KM 20.920, Michael Heinz

Die Lösung mit zwei hintereinander liegenden Drehschaltern ist diskutabel, die Griffigkeit des Getriebewählhebels nicht. Die ist höchst unbefriedigend und führt bei schnellen Richtungswechseln, wie sie beim Rangieren vorkommen, gerne mal dazu, in "N" statt im gewünschten Gang zu landen.

Im Winter sinkt die Reichweite deutlich

1.1.2024, KM 12.482, Marcus Peters

Dass der Genesis Electrified GV70 ein Sommerfahrzeug ist, war bei Übernahme des Testwagens Anfang August nicht augenscheinlich. Gut sechs Monate und rund 11.000 gefahrenen Kilometer später ist klar: Den Winter mit all seinen Begleiterscheinungen, den mag der batterieelektrische SUV trotz Allradantrieb weniger. 455 Kilometer gibt der Hersteller nach WLTP an, 335 Kilometer schaffte der GV70 auf unserer standardisierten Eco-Runde – gefahren bei einer Temperatur von zehn Grad. Bei Minusgraden aber, wenn nicht nur der Innenraum, sondern auch Sitz und Lenkrad via Batterie gewärmt werden, bleibt vom WLTP-Versprechen zuweilen nicht viel mehr als die Hälfte.

Entsprechend sind Pausen beim Verreisen häufig und richten sich streng nach der Lage der Ladesäulen. Sie werden übrigens zuverlässig als Zwischenstopp erkannt, sofern man sich zum gewünschten Ziel navigieren lässt. Wer jedoch schlicht per Sprachbefehl zur nächsten HPC-Möglichkeit geleitet werden möchte, um über diesen Weg die 77-kWh-Batterie fürs Schnellladen vorkonditionieren zu lassen, der blickt irritiert auf die angezeigten Ergebnisse: Einem Kollegen wurde ein Ladepark in etwa 170 Kilometer Entfernung vorgeschlagen – der nächste lag allerdings nicht einmal eine halbe Stunde entfernt und bot eine reichhaltige Auswahl an Stromquellen von 150 bis 300 kW.

Jene, die bereits genannten HPC-Varianten mit besonders hoher Leistung, sollte man bevorzugen, denn der Testwagen lädt dank seiner Betriebsspannung von 690 Volt kurzzeitig mit bis zu 224 kW – vorausgesetzt, er wurde per Routenführung im Navigationssystem vorkonditioniert. Versäumt man das, dann springen die Elektronenpakete gefühlt in Zeitlupe: Im Winter zeigt die Anzeige solcherart magere Werte von weniger als 50 kW an, weil der unterkühlte Akku den Strom nicht schneller aufnehmen kann – oder darf, um sich nicht selbst zu schädigen.

Auch ein winterspezifischen Problem: Nach dem Losfahren beschlägt die Frontscheibe von innen im Rekordtempo. Rückabwickeln lässt sich das Ganze eher gemächlich, selbst bei vollem Gebläseeinsatz. Kurz darauf ist die Scheibenwaschanlage mit dem Sprühnebel, den vorausfahrende Fahrzeuge von der feuchten Straße aufschleudern, überfordert. Sie wischt nur eine begrenzte Fläche vor Fahrer und Beifahrer frei, dazwischen breitet sich ein Schmutzvorhang aus.

Der Sprühnebel tangiert übrigens auch die Strom-Ladebuchse. Jene liegt zwar, wie bereits erwähnt, griffgünstig im Frontgrill, hier unter einer versteckt angeordneten Klappe. Diese lässt sich mit einem sanften Druck öffnen. Normalerweise. Im Winter gilt aber häufig nicht "normalerweise". Dann verdreckt oder vereist der Mechanismus und will per mittelstarkem Klaps zur Mitarbeit gebeten werden.

Übergabe und erste Kilometer

4.8.2023, KM 1.447, Michael von Maydell

Der Genesis Electrified GV70 wurde uns mit einem Gespannfahrzeug bis vor das Redaktionsgebäude geliefert und konnte bald mit schnellen Nachladezeiten überzeugen. Kollege Heinrich Lingner formulierte es im Fahrtenbuch so: "Einmal Pommes plus Burger reicht für zehn bis 90 Prozent SOC." Peter Wolkenstein ergänzte: "Praktisch: Ladebuchse versteckt sich in der Front" – bei vielen E-Autos liegt sie leider auf der linken, also der Straße zugewandten Seite; für Laternenlader kann das An- und Abstöpseln da durchaus gefährlich werden.

Auch sonst hat der traktionsstarke GV70 viel Erfreuliches zu bieten. Allem voran sein luxuriöses Leder-Ambiente, das bei jedem Türöffnen erneut begeistert. Sein kraftvoller Antrieb, der einen Kick-down mit bis zu 700 Nm beantwortet. Seine bekömmliche Federung, die Langstrecken gut verdaulich macht. Und die ebenso lobende Worte im Fahrtenbuch fand wie die eingängige Bedienung samt ihrer Direktwahltasten für Obermenüs. Tadel erfährt der riesig wirkende SUV dafür, dass er erstaunlich wenig Kofferraum bietet. Jener ist zudem nur eingeschränkt nutzbar.