Mercedes EQC im Fahrbericht

Mit dem 300 kW (408 PS) starken EQC startet die große
Elektro-Offensive von Mercedes.
Bild 1 von 50

Mit dem 300 kW (408 PS) starken EQC startet die große Elektro-Offensive von Mercedes.

© Mercedes
16.06.2018 - 00:00 Uhr von Uli Baumann

Mit dem 300 kW starken EQC startet die große Elektro-Offensive von Mercedes. Wir haben knapp ein Jahr vor Serienstart eine ausgiebige Runde gemeinsam mit dem Chefentwickler des Mittelklasse-SUV gedreht.

Das erste EQ-Modell der Mercedes-Submarke wird ein SUV, der sich in der Größe irgendwo zwischen GLC und GLE ansiedelt. Aktuell befindet sich der ECQ in der Hitzeerprobung in Spanien, zuvor wurde er, wie jeder Prototyp, bei extremer Kälte von minus 35 Grad im hohen Norden getestet.

Hier einige Daten zu den Tests des EQC:

  • Rund zwei Drittel aller Testfahrten finden auf der Straße oder auf abgesperrten Testgeländen statt. Ein Drittel werden virtuell simuliert.
  • Fast 200 Prototypen wurden gebaut und getestet
  • Mehrere hundert Personen sind mit der Entwicklung bis zur Erprobung mit dem EQC beschäftigt
  • Die Entwicklungszeit beträgt 4 Jahre
  • Drei Winter und drei Sommer durchläuft der Prototyp

In der 2016 vorgestellten Studie saugten zwei Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse an einer in den Fahrzeugboden zwischen den Achsen integrierten Batterie. Die Leistung des Antriebs ist skalierbar und steht und fällt mit der Ausbaustufe. Maximal sind bis zu 300 kW und 700 Nm drin, die Reichweite beträgt bis zu 500 km. Die modular aufgebaute Lithium-Ionen-Batterie stammt von der Daimler-Tochter Deutsche Accumotive und verfügt über eine modellspezifische Gesamtkapazität von über 70 kWh – maximal sollen aber bis zu 110 kWh möglich sein.

Elektro-SUV EQ C ab 70.000 Euro

Zuvor wurde der Mercedes EQ C als Muletto auf GLC- und GLC Coupé-Basis abgeschossen. Nun wurde das Modell erstmals mit der Serienkarosserie erwischt. Der Elektro-SUV steht dann auf einer eigens für die batterieelektrischen Modelle entwickelten Elektrofahrzeugarchitektur aus Stahl, Aluminium und Carbon: Radstand und Spurweite sowie alle übrigen Systemkomponenten, insbesondere die Batterien, sind dank des modularen Systembaukastens variabel.

Trotz der Tarnung zeigt sich der Mercedes EQC als Ableger der Parisstudie „Generation EQ“. Der SUV kommt mit einer leichten Coupé-Form daher, die untere Fensterlinie steigt nach hinten leicht an und dürfte unter der Tarnung in einem Knick nach oben streben. Statt Kamera-Mini-Spiegeln, verfügt der EQC über klassische Außenspiegel, die im Fensterdreieck untergebracht sind. Die Front beherbergt schmale Scheinwerfer mit umlaufendem LED-Band. Am Heck des Erlkönigs scheinen schon die Serienleuchten durch, die ebenfalls ,mit LED ausgeführt sind. Das Heckfenster ist wie bei der Studie klein und wird von einem Spoiler beschirmt, die Klappenöffnung fällt ebenfalls recht schmal aus.

Neben dem EQC auf der EVA I-Plattform wird es ab 2020 weitere Modelle auf EVA II-Plattform geben. So eine EQ Limousine von der Größe einer Mercedes C-Klasse auf, es folgen noch eine Limousine im S-Klasse-Format sowie zwei SUV in der Größe des GLS und GLE Coupé. Alle haben eines gemeinsam: Sie orientieren sich am Look des Forschungsautos F 015 und verfügen über ein scheinbar schwebendes Cockpit mit 24 Zoll großem TFT-Display. Im Lenkrad befinden sich ein weiterer Bildschirm, der den konventionellen Dreh-Drück-Steller ersetzt. Gefertigt werden die Mercedes-Elektro-SUV-Modelle im Werk Bremen, beim Preis dürfte der Mercedes EQ C bei rund 70.000 Euro beginnen. Übrigens: In Norwegen können sich Kunden bereits für den E-Crossover registrieren. Verlangt wird eine Anzahlung von 20.019 Kronen, was umgerechnet rund 2.140 Euro entspricht.

Trotz der neuen Elektro-Strategie kündigte Mercedes-Boss Dieter Zetsche auf der Detroit Motorshow an, dass das Unternehmen die EU-Vorgaben beim CO21-Ausstoß bis 2021 zwar erfüllen wolle, er jedoch keine Garantie dafür abgebe.

Fahrbericht Mercedes EQC

Dafür, dass angeblich die Elektro-Entwicklung verschlafen wurde und man jetzt hektisch versucht, irgendeinen Vorsprung aufzuholen, wirkt Michael Kelz aber mal extrem entspannt: „Wir wollen keinen Tesla-Konkurrenten bauen, sondern einen echten Mercedes“, bemerkt Kelz auf unserer Tour eher nebenbei.

Wie sich ein echter Mercedes fahren muss, weiß der Entwicklungs­leiter genau, zusammen mit seinem Team hat er unter anderem schon der E-Klasse das Schweben beigebracht. Und obwohl wir nur auf dem Beifahrersitz Platz nehmen dürfen, stellt sich auch im EQC sofort das typische Fahrgefühl ein: Entkoppelt vom Untergrund, geht der Elektro-SUV genauso gelassen über Unebenheiten hinweg wie sein Macher über Tesla-Anspielungen. Dabei verzichtete Mercedes auf den Einbau eines Luftfahrwerks, die konventionelle Stahlfederung mit Niveauausgleich an der Hinterachse wurde einfach nur sehr komfortabel abgestimmt.

Noch mehr als mit dem tollen Federungskomfort beeindruckt der EQC mit seinem nahezu lautlosen Antrieb. Vom hochfrequenten Surren vieler E-Motoren unter Last ist im Mittelklasse-SUV nichts zu hören. Daimler entschied sich nämlich dafür, die beiden je 150 kW starken Elektromotoren aufwendig zu entkoppeln. Der vordere Antrieb sitzt hierfür in einem Rohrgestell, das wiederum flexibel mit der Karosserie verbunden ist. Der zweite E-Motor an der Hinterachse wurde ebenfalls doppelt entkoppelt.

Fast lautloser Antrieb

Wie schon in der elektrifizierten B-Klasse kommen auch im EQC Asynchronmotoren zum Einsatz, da sie besser in den vorhandenen Bauraum passen als Synchronmotoren mit permanenterregten Magneten. Zudem werden in der Produktion weniger Seltene Erden benötigt, also die Metalle, die schon heute knapp sind und bei zunehmender Elektrifizierung der Antriebe immer schwerer zu bekommen sein dürften.

Die Motoren laufen nicht nur leise, sie sorgen mit ihren insgesamt 300 kW auch für einen heftigen Antritt. Vor allem aus dem Stand presst es die Insassen bei Vollstrom vehement in ihre Sitzmöbel, und selbst bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit fällt die Beschleunigung noch mehr als souverän aus. Dass die Serienversion des EQC abgeregelt wird, ist bereits beschlossen, nicht jedoch, bei welcher Geschwindigkeit. 180 oder 190 km/h sollten es schon sein, verrät Kelz, während unser Vorserienmodell mühelos die 200er-Marke knackt.

Die Batteriekapazität und damit die Reichweite steht ebenfalls fest, nur verrät Mercedes beides noch nicht. 70 kWh sollen es jedoch auf jeden Fall sein, womit die kolportierten 500 Kilometer Reichweite nur unter extrem günstigen Bedingungen und äußerst gemütlicher Fahrweise zu erreichen sein dürften. Untergebracht sind die im sächsischen Kamenz gefertigten Akkus in einer crashfesten Stahlbox, die im Unter­boden zwischen den Achsen sitzt und für optimale Gewichtsverteilung sorgt. Geladen wird per CCS-Stecker mit Wechselstrom (AC) bis 11 kW oder an Schnellladesäulen mit Gleichstrom (DC). Die maximale Ladeleistung soll bei rund 120 kW liegen, sofern dies die Säule hergibt. Die meisten DC-Lader liefern derzeit nur 50 kW, ein Netz mit kräftigeren Schnellladern mit bis zu 350 kW befindet sich derzeit an Autobahnen im Aufbau.

Innen grüßt die A-Klasse

Fertig entwickelt ist hingegen das Infotainment-System MBUX, das gerade in der A-Klasse debütiert. Wenngleich das Armaturenbrett noch verhüllt ist, lugen die beiden 10,4 Zoll großen Displays hinter der Tarn­kappe hervor. Ebenfalls erkennbar: Obwohl MBUX per Touchscreen und Touchpads bedient wird, befinden sich Tasten für die Hauptfunktionen in der Mittelkonsole. Im Vergleich dazu wirkt das im GLC angebotene Comand-System inzwischen veraltet.

Auch beim Funktionsumfang lässt MBUX mit seiner tollen Sprachsteuerung, vielen Online-Funktionen und Augmented-Reality-Darstellung der Navigationshinweise keine Wünsche offen. Zudem stehen alle Level-2-Assistenzsysteme des Hauses zur Wahl. Echtes autonomes Fahren auf Level 3 ist jedoch nicht vorgesehen.

Sitze, Mittelkonsole oder Türverkleidungen erinnern an den GLC, ebenso das Raumgefühl des etwa 4,70 Meter langen Stromers. Die Rückbank lässt sich auch im EQC dreigeteilt umklappen, sein Kofferraum­volumen soll kaum kleiner ausfallen als im konventionell angetriebenen Bruder (550 bis 1600 Liter). Der „Elektro-Hochsitz“ soll schließlich ein vollwertiges Alltagsauto sein. Obwohl er kein einziges Blechteil vom GLC übernimmt, wird der EQC am selben Band im Werk Bremen gebaut.

So kann Mercedes ganz flexibel auf die Nachfrage nach den unterschiedlichen Antriebsarten seiner Mittelklasse-SUV reagieren. Interessenten müssen sich allerdings noch etwas gedulden: Der Stromer soll zwar noch 2018 präsentiert werden, die Auslieferung beginnt aber erst im Frühjahr 2019.

Technische Daten:

EQ

Quelle: 2018 Motor-Presse Stuttgart
Kommentare
Top-Themen
Wir blicken auf das untere Ende der Verkaufs-Hitparade des KBA und nennen die Modelle, die im Juli 2018 die geringsten ...mehr
Knaus hat alle CUV der Marke komplett überarbeitet: Innen wie auch außen erhalten Knaus Boxstar und Weinsberg Caratour ...mehr
Kurz bevor am 1. September 2018 die neue Verbrauchsnorm WLTP Pflicht wird, lassen einige Hersteller und Händler Autos ...mehr
Anzeige
Auto Motor und Sport
Anzeige
Video
Tankstellen-Suche
Hier finden Sie günstige Tankstellen in Ihrer Nähe
Anzeige
Highlights
Auf dem Weg in den Süden haben Urlauber die Qual der Wahl. Sie können entweder schnell über die Autobahn rasen oder gemütlich die herrlichen Landschaften der Alpen genießen und ...mehr
Wenn die größten Mähdrescher der Welt zur Arbeit fahren, geht es dem Korn an den Kragen. auto motor und sport zeigt die größten Erntehelfer und wirft einen Blick über den ...mehr
E-Mobilität
E-Innovationen kommen aus China und den USA
Eine neue Studie hat untersucht, aus welchen Ländern die meisten elektromobilen Innovationen kommen.mehr