Audi A5 und BMW 320i Coupé im Test

Dort, wo sich BMW schon lange bestens etabliert hat, möchte Audi mit dem noch jungen A5 punkten: im Coupé-Sektor der Mittelklasse. Dabei setzen die Ingolstädter - wie die Münchner - auf eine völlig eigenständige Karosserie, die nicht nur länger, breiter und niedriger wirkt, sondern den Dreier jeweils um einige Zentimeter überbietet. Die elegante, sportlich geduckte Erscheinung wird gewürzt mit einem gehörigen Schuss Aggressivität, den das gierige Kühlermaul und das grimmige Tagfahrlicht beisteuern.

Üppige Platzverhältnisse im zweisitzigen Fond des BMW

Etwas gemäßigter, aber keineswegs zierlich tritt der BMW auf. Im Alltag hat seine Statur sogar einige Vorteile: Wegen seines höheren Daches steigt man weniger gebückt und leichter ein, genießt vorne ein etwas großzügigeres Raumgefühl und findet Aussteigen erfordert Verrenkungen.

Im nach hinten unübersichtlicheren Audi hingegen muss man auf den Rücksitzen permanent den Kopf einziehen, um Dachkontakt zu vermeiden. Zudem reiben sich die Knie ungemütlich an den harten Plastikschalen der Vordersitzlehnen. Klassische Notsitze also, die man auch deshalb bestenfalls Halbwüchsigen zumuten möchte, weil das Aussteigen gehörige Verrenkungen erfordert.

Vielzahl der Knöpfe contra i-Drive

Der Fahrer hingegen ist in beiden Coupés sehr kommod untergebracht, auf bequemen, straff gepolsterten, gut profilierten Sitzen und dank vielfältiger Verstellmöglichkeiten in entspannter Position. Bei der Bedienung herrscht annähernd pari: Während im BMW das mehrfach modifizierte, weiter gereifte i-Drive-System immer noch ein wenig nervt, stören im Audi die Vielzahl der Knöpfe, mit mehreren Funktionen belegte Klimaregler sowie unübersichtlichere, verspielte Instrumente.

Gleichstand auch bei der Nennleistung der Motoren mit 170 PS und der Gemischaufbereitung per Direkteinspritzung. Dann aber scheiden sich die Geister: BMW setzt auf einen Zweiliter-Sauger, Audi macht seinem 1,8-Liter mit einem Turbolader Beine. Daraus resultieren zwei völlig unterschiedliche Charaktere.

Verzicht auf die Turbo-Gedenksekunde

Der sehr kultiviert arbeitende Softturbo schiebt den A5 schon im Drehzahlkeller kräftig an, verzichtet auf die gefürchtete Turbo-Gedenksekunde und hängt in allen Bereichen prima am Gas. Die ermittelten Fahrleistungen bestätigen eine souveräne Motorisierung, wenngleich nicht ganz so überlegen wie gefühlt: Rund eine Sekunde schneller erreicht der Audi im prestigeträchtigen Spurt die 100-km/h-Marke. Dass er sich in der Elastizität noch deutlicher absetzen kann, verhindert seine längere Übersetzung.

BMW-Motor passt nicht zum sportlichen Habitus

Nicht so recht zum sportlichen Habitus passt der enttäuschende BMW-Motor. Er wirkt im unteren Bereich ausgesprochen träge und braucht schon Drehzahlen um 4.000 Touren, um sein wahres Temperament auszuspielen. Seine vorbildliche Drehwilligkeit bis in höchste Regionen entpuppt sich im Alltagsbetrieb eher als theoretischer, weil selten genutzter Vorteil.

Start-Stopp-Automatik ohne Testverbrauchs-Vorteil

Das ausgezeichnet funktionierende, serienmäßige Efficient-Dynamics-System des BMW mit Start-Stopp-Automatik und Energie-Rückgewinnung beim Bremsen verdient uneingeschränktes Lob, schlägt sich aber nicht in einem Testverbrauchs-Vorteil gegenüber der ohne solche Finessen arbeitenden Audi-Maschine nieder. Mit 9,9 Liter/100 km konsumiert der 320i durchschnittlich einen Zehntelliter mehr und verlangt nach teurerem Super Plus. Allein in der CO2-Bilanz nach ECE-Norm hat er mit 151 zu 169 Gramm pro Kilometer die Nase klar vorn.

Die Stunde des BMW schlägt bei der Fahrdynamik, wenn die Vorzüge seines Standard-Antriebs und der ausgewogenen Gewichtsverteilung greifen. Weil seine Vorderreifen keine Antriebs-, sondern nur Querkräfte übertragen müssen, überzeugt er mit vorbildlicher Kurvenwilligkeit und bestechender Agilität. Auch die hohe Präzision seiner leichtgängigen Lenkung begeistert, sie bietet ausgezeichnete Rückmeldung und verhilft dem Coupé zu eindrucksvollem Handling.

Relative Schwerfälligkeit des Fronttrieblers

Da kann der frontgetriebene A5 nicht mithalten. Rund 130 Kilogramm mehr Last auf der Vorderachse beeinflussen das Fahrverhalten nachhaltig. Die Folgen sind kräftigeres Untersteuern im Grenzbereich, eine relative Schwerfälligkeit in Wechselkurven sowie der deutlich höhere Lenkaufwand. Er resultiert wie die störende Unruhe auch daraus, dass die Vorderräder beim Beschleunigen stets allen Unebenheiten nachlaufen wollen.

Geringere Wankneigung des 3ers

Zart besaitete Naturen schätzen die etwas schluckfreudigere, weichere Federung des A5. Sportliche Piloten hingegen schwören auf die geringere Wankneigung des Dreiers und akzeptieren seine auf kurzen Unebenheiten etwas hölzern wirkende Abstimmung, zu der auch die über Notlaufeigenschaften verfügenden Runflat-Reifen beitragen.

Vergleich endet mit hauchdünnem Vorsprung

Dieser Vergleich endet mit einem denkbar knappen Finish, bei dem der BMW mit hauchdünnem Vorsprung als Erster über die Ziellinie geht. Ein klarer Sieger ist er nicht, aber wegen seines sportlichen Handlings das Coupé mit dem höheren Spaßfaktor.