BMW 128ti: Frontantrieb - jetzt auch in wild

Der 128ti sei "ein Auto für Leute, die sich aktiv mit der
Fahrphysik auseinandersetzen wollen", sagt BMW. Das müssen wir
natürlich ausprobieren.
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Der 128ti sei "ein Auto für Leute, die sich aktiv mit der Fahrphysik auseinandersetzen wollen", sagt BMW. Das müssen wir natürlich ausprobieren.

© Bernhard Limberger

Zwischen 120i und M135i sei noch Platz für eine Variante, findet BMW, und bringt ab November die bayerische Interpretation eines Hot Hatch: 265 PS, 400 Nm, Frontantrieb, Sperrdifferenzial. Eine Prototypen-Fahrt um und auf der Nordschleife.

Ja, die Kritik am 1er mit Vorderradantrieb fuhr doch ziemliche Dellen in die Selbsteinschätzung der BMW-Truppe. Ein Kompaktwagen wie viele andere auch sei der 1er geworden, kein schlechter, aber eben auch kein besonders guter. Sogar der M135i ließ sich im auto motor und sport-Vergleichstest vom Mercedes-AMG A35 um die Außenspiegel fahren. Abgesehen davon, überspringt das allradgetriebene Topmodell schnell die 50.000 Euro-Marke. Ab November fährt nun in die Lücke zwischen 120i und M135i der 128ti, dessen Grundpreis bei rund 40.900 Euro liegen soll.

Einfach ein 1er mit mehr Leistung also? "Beim Vorgänger, dem 125i, war das so. Doch wir wollten mehr Pep", sagt Peter Langen, Leiter Fahrdynamik. Und sein Kollege Jos van As ergänzt: "Der ti ist ein Auto für Leute, die sich aktiv mit der Fahrphysik auseinandersetzen wollen." Klingt nicht schlecht, oder? Zunächst einmal musst du dich allerdings mit dem überschaubaren Federungskomfort auseinandersetzen, zumindest auf den buckeligen Ks und Ls, die sich durch die Vulkaneifel schlängeln. Straffere Federn, härtere Passiv-Dämpfer, weniger nachgiebige Elastokinematik, dazu die Stabis vom 135er mit entsprechend steifen Lagern – daraus resultiert eine gesunde Härte.

Das Fahrwerk spricht auf Unebenheiten zwar gut an, ermöglicht so ordentlichen mechanischen Grip, doch die Stöße werden nur bedingt verarbeitet. Im Segment der Hot Hatches, also im Kosmos von VW Golf GTI, Hyundai i30 N und Honda Civic Type R, passt das. Hier zählt die Abstimmung eher noch zu den etwas komfortableren. Wichtig dabei: Auch wenn die kurzen, abrupten Aufbaubewegungen für etwas Unruhe am Lenkrad sorgen, zappelt der BMW nicht, denn die Lenkung übersetzten die Entwickler mit 15:1 statt 14:1 etwas indirekter. Das geht auch deshalb, weil durch den Verzicht auf Allradantrieb das Gewicht im Vergleich zum 135er um rund 80 Kilogramm sinkt und damit auch die Massenträgheit. Und träge, nein, träge wirkt der ti nun wirklich nicht.

Der immer noch gut 1,5 Tonnen schwere Kompakte lässt sich beherzt in die Kurven werfen, lenkt präzise ein, die Lenkung selbst hält den Informationsfluss zwischen Vorderachse und Handflächen des Fahrers stets aufrecht. Der sitzt zudem tief integriert im Auto, die serienmäßigen Sportsitze stützen gut, der Seitenhalt passt. Letzterer ist nötig, denn in Kurven baut der BMW hohe Querkräfte auf, bleibt lange neutral bei geringer Seitenneigung, zieht sich bei selbstbewusst-progressiven Gaseinsatz mit Hilfe des Torsen-Sperrdifferenzials (Sperrgrad: 31% unter Zug, 26% im Schub) fix auf die nächste Gerade heraus, leichtes, Sperren-typisches Zerren in der Lenkung inklusive.

Der Antrieb als einzig echte Schwachstelle

Überhaupt spürst du viel, erlebst du etwas, Lebendigkeit, Leichtigkeit, wenngleich immer auf der sicheren Seite. Dafür sorgt noch die überarbeitete aktornahe Radschlupfbegrenzung, also die Traktionskontrolle, die aber bei allen 1ern über kein eigenes Steuergerät verfügt sondern ins Motorsteuergerät integriert ist, was die Signalwege von 10 auf drei Millisekunden verkürzen soll. Tatsächlich arbeitet das System sehr sensibel, doch selbst bei erhöhter Regelschwelle ("Traction") öfters, als es müsste. Dann eben: Ausschalten. Andererseits: Auf der Landstraße kaum nötig, eher vielleicht auf einer Rennstrecke wie der Nordschleife. Dort übrigens offenbart sich die einzig echte Schwachstelle des 128ti: Der Antrieb. Nein, an Leistung (265 PS) und Drehmoment (400 Nm) fehlt es dem Zweilter-Turbobenziner auf keinen Fall. Auch an die Leistungscharakteristik gewöhnst du dich, Drehzahlen oberhalb von 5.500/min braucht’s nicht, da wird’s eher zäh. Also früher Hochschalten. Und da liegt – neben dem bassig-faden, übers Audiosystem verstärkten Klang – das Hautproblem. Die Übersetzung des Achtstufen-Automatikgetriebes passt zwar, doch den Schaltvorgängen fehlt es an Drama, es fetzt nicht, die Gangwechsel wirken selbst bei manuellen Paddelbefehlen eine Idee zu spät und dann zu verschliffen. Hach, und wenn es dann noch beim Abbremsen und Runterschalten ein wenig Spratzeln würde – passiert aber nicht.

Also dann wieder Fokus aufs Fahrwerk, Volllast durch die Fuchsröhre, Anbremsen Adenauer Forst, der 1er dreht schön ein, verträgt beim Herausbeschleunigen in Richtung Metzgesfeld früh Gas. Im Linksbogen drängt er schön mit dem Heck, bleibt beim Umsetzen Richtung Kallenhard stabil. Im anspruchsvollen Teilstück von Hedwigshöhe über Wippermann zu Eschbach schwingt das Heck wunderbar mit herum, das Vierzylinder-Triebwerk hängt wachsam am Gas, liefert immer Leistung (fürs Protokoll: Nullhundert soll in 6,2 Sekunden erledigt sein). Und im Bellof-S, wo du eine ruhige Hand brauchst, zappelt er dir nicht aus dem Ruder.

Die zweite Runde neigt sich dem Ende – und die Bremse? Hält. Noch. Der Pedalweg wird schon ein wenig länger, doch die serienmäßige Vierkolben-Bremsanlage mit 360 Millimeter-Scheiben vorne (Faustsättel mit 300er-Scheiben hinten) liefern nachwievor gute Verzögerungswerte. Auch die 225/40-18-Reifen (Michelin Pilot Sport 4S) kleistern weiterhin. Der 128ti könnte also noch die eine oder andere Runde drehen. Gänzlich von Kritik frei fahren kann sich auch dieser 1er aber nicht. Allerdings hat es nun nichts mehr mit dem Frontantrieb zu tun.

Quelle: 2020 Motor-Presse Stuttgart
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