Erlkönig BMW M5 PHEV (2024): Neuer M5 wird ein Plug-in-Hybrid mit 750 PS

Erlkönig BMW M5 PHEV (2024): Neuer M5 wird ein Plug-in-Hybrid
mit 750 PS
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Erlkönig BMW M5 PHEV (2024): Neuer M5 wird ein Plug-in-Hybrid mit 750 PS

© Stefan Baldauf

In der 7. Generation des BMW M5 bekommt der V8 Elektrounterstützung satt. Jetzt wurde ein erster Erlkönig der M-Version der 5er-Baureihe G60 erwischt.

Auch die BMW M GmbH kommt an der Elektrifizierung ihrer Modelle nicht vorbei. Das hatte  Ex-M-Chef Markus Flasch in einem Interview gegenüber auto motor und sport bereits bestätigt. Eine Sportwagen-Studie mit den zwei Antriebsarten zeigten die Münchner bereits 2019 – ein Serienauto wurde daraus – angeblich wegen Corona – nicht. Einen echten Vorgeschmack auf einen BMW-M-Antrieb mit Plug-in-Hybrid (PHEV) hat die Studie BMW Concept XM im November geliefert.

Darum sagte Flasch auch: Der High-Performance Hybrid "wäre auch für den nächsten M5 denkbar, Technik aus dem Langstrecken-Rennsport für unsere Langstrecken-Straßenmodelle sozusagen". Tatsächlich ist die supersportliche Business-Limousine seit Jahren für die höchsten Kilometerleistungen im M-Programm bekannt. Und da wird ein Hybrid noch geraume Zeit seine Reichweiten-Vorteile gegenüber einem locker ähnlich dynamisch denkbaren Elektromodell ausspielen. Ein M5-Nachfolger ist ab 2024 zu erwarten. Im aktuellen Modell tut bisher der 4,4 Liter große Twin-Turbo-V8 Dienst, wie man ihn zudem von X5 M und X6 M kennt. Seine Grundkonstruktion bleibt weitgehend gleich. Allerdings muss das Aggregat aber für die Abgasnorm Euro 7 ertüchtigt werden. Das dürfte den Worten von Markus Flasch zu Folge nun doch ohne Wassereinspritzung gelingen.

Aufladungs- und Hybrid-Konzept offen

Für eine Modifikation des V8 in Frage kommen die üblichen Komponenten wie Gemischaufbereitung und Zylinderkopf, aber selbst Innereien wie Kolben oder Kurbelwelle und natürlich die Aufladung. BMW setzte hier als erstes auf ein heißes V. Sprich: Die Auslassseite der Zylinderköpfe zeigt nach innen, wo dann auch die zwei Turbolader Platz finden. Warum? Weil die Entwickler die Abgaskrümmer auf diese Weise so formen können, dass sie die Abgasströme der einzelnen Zylinder bankübergreifend kombinieren können. So müssen sie nur auf die Zündfolge Rücksicht nehmen. Denn die bestimmt den zeitlichen Verlauf des Abgasdrucks bei den einzelnen Zylindern. Das Abgas, das den Lader antreibt, entweicht den Brennräumen den vier Takten folgend pulsierend. Damit hoher Druck beim Auspufftakt des einen Zylinders nicht in Richtung des Abgas-Krümmerrohrteils eines anderen Zylinders verpufft, in dem gerade kein oder niedrigerer Abgasdruck herrscht, gilt es, die Zylinder passend in einem auf die Turboschaufeln zulaufenden Kanal zu vereinigen. Beim Antrieb der Laderschaufeln kombinieren sich die Abgasströme dann so, dass sich ihre Druckverläufe nicht zuwiderlaufen. Optimierter Antrieb der Lader schon bei niedrigen Drehzahlen sorgt für besseres Ansprechverhalten der Lader schon bei niedrigen Drehzahlen und entsprechend zügigeren Drehmomentaufbau.

Die Konkurrenz zum Beispiel von AMG setzt, um eben das bessere Ansprechverhalten zu erreichen, inzwischen auf einen elektrisch unterstützen Lader, der zwar ein Bordnetz mit höherer Spannung braucht; das ist aber bei einem Plug-in-Hybrid ohnehin notwendig. Man darf gespannt sein, ob die M GmbH einen ähnlichen Weg geht, oder gleich das Drehmoment-Plus des E-Antriebs bei niedrigen Drehzahlen ausspielen will.

Ebenfalls spannend: Wie viele E-Motoren geplant sind, um sie vorteilhaft mit dem Allradantrieb zu kombinieren. Mercedes-AMG lässt ihn auch mechanisch, packt aber dennoch hinten einen E-Motor dazu und vorne zusätzlich einen Riemenstarter mit 48 Volt. Dass der potente V8-Biturbo keinen mechanischen Zugriff auf die fahrdynamisch passendere Hinterachse bekommt, ist einerseits schwer vorstellbar. Andererseits ließe sich durch einen kräftigen E-Motor und eine für 50 Kilometer E-Reichweite passende Batterie Kraft und Gewicht auf die Hinterachse bringen, ohne die Pfunde für die Kardanwelle investieren zu müssen.

Der letzte BMW-V8

Ein Enddatum für Verbrennungsmotoren hat BMW zwar bislang noch nicht genannt – aber die reine Elektro-Architektur "Neue Klasse" deckt alle Segmente vom 2er Coupé bis zum X7 ab und startet ab 2025. Die Nachfolger der SUVs mit V8-Option X5, X6, X7 erscheinen wohl 2025 bzw. 2026. BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber sagte im Januar 2022 zu auto motor und sport: "Eins steht für uns fest: Wir brauchen den hochmodernen Verbrenner noch einige Jahre, um effektiv den CO2-Ausstoß im Pkw-Sektor global zu reduzieren. Deswegen arbeiten wir an einer neuen Motorengeneration: Otto, Diesel, Sechszylinder, Achtzylinder. Die sind dann technologisch auch für die kommenden Abgasnormen gerüstet."

Ein neuer V8 wird dennoch vor allem auf dem aktuellen 4,4-Liter basieren. Es wird der letzte V8 von BMW sein. Denn dass BMW für einen Nachfolger des 2022 kommenden (neuen) 7er auf das Jahr 2029 hin noch auf eine Mischplattform setzt, geschweige denn noch mal einen V8-Motor entwickelt, ist schwer vorstellbar. Bis dahin wollen die Münchner gleich viele E-Autos wie Verbrenner verkaufen. Die 5er-Baureihe G60 als weiteres V8-Modell debütiert frühestens 2023, für seinen Nach-Nachfolger im Jahr 2030 ist also erst recht kein teurer, neuer Verbrenner zu erwarten. Aber bis dahin erachtet BMW gerade Plug-in-Modelle mit wachsender elektrischer Reichweite als besonders wichtig. "Ein PHEV, der 80 bis 100 km rein elektrisch schafft, wird die meisten Kunden auch meist rein elektrisch fortbewegen. Das spielt im Übergang eine wirklich wesentliche Rolle", so Entwicklungschef Weber.

V8 + E-Motor = 750 PS

An Leistung dürfte es dem neuen Top-M-Antrieb nicht mangeln. Schon der aktuelle M5 CS bringt 635 PS an den Start. Und das Concept XM liefert die Blaupause für den Antrieb im PHEV-M5. Den gründlich überarbeiteten V8-Biturbo unterstützt hier eine "hoch performante E-Maschine". Im XM nennt BMW für diese Kombination 750 PS Leistung und ein maximales Drehmoment von 1.000 Nm. Eckdaten, die auch dem nächsten BMW M5 gut zu Gesicht stehen würden. Dazu kommen in der schnellen Business-Limousine eine sportlich abgestimmte Achtgangautomatik und der M-Allradantrieb.

Die Batterie im M5 dürfte allerdings etwas kleiner ausfallen als im XM, schließlich sprechen wir von einer Sportlimousine, die einen fahrdynamischen Ruf zu verteidigen hat. Auch dafür lieferte Flasch Rahmenbedingungen. Die elektrifizierten M-Modelle sollen so viel elektrische Reichweite bekommen, wie es für die Förderung notwendig wäre, sprich mindestens 50 Kilometer nach WLTP. Dennoch dürfte der BMW M5 PHEV locker die Zwei-Tonnen-Grenze knacken, bleibt doch schon das aktuelle Modell nur rund 30 Kilogramm darunter.

Quelle: 2022 Motor-Presse Stuttgart
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