Bulli-Neuauflage: Wie gut ist der VW T7?

Sechs handverlesene Vorserien-Exemplare des T7 standen uns für
eine erste Ausfahrt bereit.
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Sechs handverlesene Vorserien-Exemplare des T7 standen uns für eine erste Ausfahrt bereit.

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VW Nutzfahrzeuge stellt den neuen Multivan auf die MQB-Basis der Pkw-Kollegen. Wie sich das auf Fahreindruck und Variabilität auswirkt, prüfen wir bei einer ersten Tour mit Vorserienautos.

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Sechs handverlesene Vorserien-Exemplare des brandneuen T7 standen uns für eine erste Ausfahrt bereit. Wir rufen uns zunächst noch mal seine Eckdaten ins Gedächtnis: Mit 4.973 x 1.941 x 1.894 mm (Länge/Breite/Höhe) ist der Neue sieben Zentimeter länger, vier Zentimeter breiter und knapp acht Zentimeter flacher als der T6.1. Die veränderten Abmessungen führen auch zu neuen Proportionen: Gegenüber dem aufrechten Vorgänger duckt sich der T7 flacher in den Wind, reckt seine Nase keck nach vorn; Fahrer und Beifahrer sitzen 20 Zentimeter weiter hinten und auch eine Handbreit tiefer als bisher. Während man früher in den Bulli aufsteigen musste, gelingt diese Übung nun ohne Halt am Lenkrad oder den Griff zum Griff an der A-Säule, den es nicht mehr gibt.

Geräuscharmer 1,5-Liter-Benziner mit 136 PS

Insgesamt ergibt sich eine immer noch angenehm erhöhte Sitzposition, aber ohne die bisherigen Nachteile bei Einstieg und Lenkradposition. Auf Knopfdruck startet der 136 PS starke 1,5-Liter-Basisbenziner, wir stellen den Getriebewählstummel im Arma­turenbrett auf "D" und rollen los. Erster Fahreindruck im neuen Bulli: Ist das schön leise hier! Fahrgeräusche und Vibrationen wirken klar besser gedämmt und entkoppelt als bisher. Zudem ist der Abstand zwischen Motor und Passagierabteil im T7 größer als vorher, wovon auch der Geräuscheindruck beim später startenden Diesel profitieren dürfte.

Die flacher stehende Schnauze bietet zwar keine echte Peilhilfe, der kurze Multivan lässt sich dennoch leicht manövrieren, bei Bedarf unterstützt durch ein 360-Grad-Kamerasystem. Apropos leicht: Rund 200 Kilogramm Gewichtsreduktion gibt VW für den T7 gegenüber einem vergleichbar ausgestatteten T6.1 an. "Ein Sprung, der auf Basis der bisherigen Plattform nicht möglich gewesen wäre", verrät uns Entwicklungsleiter Kai Grünitz. Denn im T6.1 stecken noch viele Kilo in Verstärkungen, die für die Transportervarianten mit höherer Nutzlast wichtig sind, nicht jedoch für reine Pkw-Modelle. Auch dies ein Grund für die künftige Auftrennung des Portfolios.

MQB-Architektur und niedriger Schwerpunkt

Dass der T7 sich nun der MQB-Architektur bedient, heißt übrigens nicht, dass Fahrwerkskomponenten von Passat oder Tiguan zum Einsatz kämen. "Das betrifft eher die Elektronik-Architektur und die Assistenzsysteme." Die Vorderachse sei dagegen eine T7-spezifische Konstruktion, so Grünitz. Und die macht ihren Job auf den ersten Kilometern der Überlandtour westlich von Hannover ausgezeichnet. Federung und Dämpfung präsentieren sich im Standardfahrwerk (adaptive Dämpfer gibt es gegen Aufpreis) sehr ausgewogen. Fugen und Schlaglöcher werden sauber austariert, nur längere Passagen mit Frostaufbrüchen oder Kopfsteinpflaster treten besonders akustisch stärker in Erscheinung – vor allem mit der 18-Zoll-Optionsbereifung (Serie: 16 Zoll). Dafür lässt sich der T7 spurtreu und präzise durch Kurven dirigieren, auch wenn die Lenkung aus der Mittellage heraus ein wenig direkter ansprechen dürfte. Zudem profitiert der Neue spürbar von seinem niedrigeren Schwerpunkt, vermeidet übermäßiges Wanken. Das bemerken auch die Passagiere im Fond, die in derlei Großraum-Vans sonst gelegentlich mit Reisekrankheit zu kämpfen haben.

Im T7 besteht die Herausforderung nun eher darin, die optimale Position der frei verschiebbaren Einzelsitze für sich herauszufinden. Der Verzicht auf eine Drehkonsole spart einige Kilogramm Gewicht ein (jetzt: 23 bis 29 kg); dafür lässt sich das Gestühl nun an jeder beliebigen Schienenstelle und auch gegen die Fahrtrichtung einsetzen und arretieren. Die Sitze fallen schmaler aus als bislang, da bis zu drei Stück in einer Reihe nebeneinander passen müssen. Das Raumgefühl hinten bleibt jedoch Multivan-typisch, was auch die Abmessungen bestätigen. Lediglich in Reihe drei fallen die breiten Seitenkästen unterhalb der Fensterlinie auf, in denen sich die Klima-Aggregate für den Fond verbergen.

Bei voller Bestuhlung verbleibt im Heck der Standardversion nicht mehr viel Ladetiefe (461 mm), das minimale Ladevolumen liegt bei 469 Litern bei dachhoher Beladung. Hinter der zweiten Reihe sind es immerhin 1.844 Liter, komplett ohne Fondsitze 3.672 Liter. Im Gegensatz zu manchem Wettbewerber spart sich VW eine separat öffnende Heckscheibe – schade. Bei regelmäßig hohem Frachtaufkommen sei Ihnen die Langversion empfohlen; sie bietet bei gleichem Radstand (3.124 mm) 20 Zentimeter mehr Länge am hinteren Überhang und mindestens 763 Liter Laderaum (maximal 4.005 l). Aufpreis: ab 1.862 Euro.

PHEV-Version mit 218 PS deutlich agiler

Der Basisbenziner im T7 überzeugt in Verbindung mit dem serienmäßigen Siebengang-DSG zwar mit akustischer Zurückhaltung und gleichmäßiger Kraftentfaltung, stößt aber leistungsmäßig schnell an seine Grenzen. Der Plug-in-Hybrid (218 PS Systemleistung, 350 Nm, ca. 50 km elektrische Reichweite) geht da wesentlich lebendiger ans Werk. Er startet stets elektrisch und stromert bei ausreichendem Ladezustand bis Tempo 130. Im Hybridbetrieb überzeugt er mit wohldosierter und ruckfreier Elektro-Unterstützung. Lediglich auf der Bremse erscheint der Plug-in-Bulli beim Pedalgefühl etwas weniger verbindlich als die Verbrennerkollegen – nicht untypisch für diese Antriebsart. Noch etwas ungewohnt erscheint hier das zwischenzeitlich vorgeschriebene künstliche Fahrgeräusch im Elektrobetrieb, das für die Serie noch modifiziert wird.

Die einzige Dieselversion stand bei unserer ersten Fahrt noch nicht zur Verfügung; VW wird hier vorerst nur eine Leistungsstufe anbieten (2.0 TDI/150 PS) – ab März 2022. Wer sich mehr Diesel-Power wünscht, wird sich wesentlich länger gedulden müssen. Denn der 204 PS starke 2.0 TDI ist erst für das Jahr 2026 (!) vorgesehen und wird nach den Vorgaben von Euro 7 entwickelt, sobald diese feststehen.

Teuer aber gut ausgestattet

Bleibt noch der Blick auf Preise und Ausstattungen. Ein Multivan ist traditionell kein günstiges Auto, und er wird auch künftig nicht billiger: Die Basisversion mit 136 PS startet bei 44 839 Euro. Aber, und das ist die gute Nachricht, VW wertet die Ausstattung des T7 deutlich auf: Zwei Schiebetüren, LED-Licht, Automatik, Digitalcockpit und Keyless-Go gehören ebenso zum Serienumfang wie die komplette Airbag-Armada (inklusive Curtain- und Center-Airbags) sowie die Sicherheitssysteme Front und Lane Assist.

Quelle: 2021 Motor-Presse Stuttgart
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