© Volker Strüh
Sollte man sich genau anschauen: das berühmte Karussell. Graffiti auf der Leitplanke dient als Orientierungshilfe für den richtigen Anfahrwinkel und Einlenkpunkt.
Sollte man sich genau anschauen: das berühmte Karussell. Graffiti auf der Leitplanke dient als Orientierungshilfe für den richtigen Anfahrwinkel und Einlenkpunkt.
Mit Schwung geht es über die Betonplatten, es rumpelt, aber das Fahrwerk des Opel Corsa OPC schluckt die Unebenheiten.
Wichtige Lektion: Lieber am Kurveneingang langsamer machen, um nicht ins Untersteuern zu schlingern.
Die Zeit macht man am Kurvenausgang. Gutes Beispiel: die langsame Passage am Adenauer Forst hinaus zum Metzgesfeld.
Schnelle Kurven gibt es auf der Nordschleife zuhauf. Im Stefan-Bellof-S nach Pflanzgarten II kann man es laufen lassen. Eine Passage, die einem das Herz noch mehr öffnet.
Auf der Döttinger Höhe erreicht man im kleinen Power-Zwerg mehr als 210 km/h. Nachfolgend erklären wir Ihnen die Nordschleife Schritt für Schritt.
Zuerst behandeln wir den Streckenabschnitt von Start/Ziel an der T13 bis zum Bereich Hocheichen.
Der Linksknick hinter der Startlinie hat es gleich in sich. ...
... Vor der Anbremszone lauert eine Kuppe, also entweder vor oder nach der Kuppe bremsen.
Kurz nach der Startlinie wartet für Speedfreaks die erste Mutprobe: der ultraschnelle Hatzenbach-Bogen. Je nach vorhandener Leistung muss mehr oder weniger stark angebremst werden.
Nach dieser kurzen Highspeed Passage kommt das Hatzenbach-Geschlängel.
Diese technisch anspruchsvolle Passage wartet mit einer welligen Anbremszone zu Beginn auf, danach folgt die Doppelrechts.
Der zweite Teil des Hatzenbach-Geschlängel ist etwas für Fahrer mit Gefühl.
Unter konstanter Last sollte eine möglichst saubere Linie gefahren werden.
Der Ausgang der Hatzenbach-Passage erweißt sich als tükisch. Die zuvor überaus flüssige Kombination von Kurven endet an einem Linksknick, der am Kurvenausgang zu macht. Im Anschluß folgt die Passage Hocheichen. Das S passt sich perfekt an das vorrangegangene Geschlängel.
Nun befassen wir uns mit dem Streckenabschnitt von der Quiddelbacher Höhe bis zur Kurve Aremberg.
Kurve 1: Nach dem engen und technisch anspruchsvollen Geschlängel von Hatzenbach und Hocheichen geht es mit voller Fahrt in Richtung Quiddelbacher Höhe.
Auf der Kuppe niemals rechts überholen.
Kurve 2: Der Flugplatz scheidet Männer von Knaben...
...Achtung, starke Pfützenbildung.
Kurve 3: Die Streckenverbindung zwischen Flugplatz und Schwedenkreuz wird oft unterschätzt...
...Vorsicht bei Nässe: Aquaplaning-Gefahr.
Kurve 4: Es ist eine der großen Mutkurven der Nordschleife: das Schwedenkreuz.
Immer erst nach der Kuppe bremsen.
Die Arembergkurve beginnt eigentlich schon am Schwedenkreuz: ...
... Mit über 200 km/h schießt man auf den Anbremspunkt zu, viele kleine Bodenwellen erschweren die Verzögerungsarbeit.
Weiter geht's mit dem nächsten Abschnitt: Die Verbindung zwischen der Arembergkurve und Fuchsröhre sieht einfach aus, hat aber ihre Tücken.
Kurve 1: Passage nach Brücke weit rechts anfahren. Das folgende Geschlängel wird praktisch in einem Strich durchfahren.
Das dramatische Ende der Talfahrt hört auf den Namen Fuchsröhre und ist so spektakulär wie schnell.
Nach der Kompression der Fuchsröhre verzögert man kurz und hart auf der nachfolgenden Rampe, um das Auto zu stabilisieren und Tempo für die folgende Kurve abzubauen.
Kurve 3: Lange außen bleiben.
Die richtige Linie ist entscheidend. Nicht zu schnell einfahren, sonst untersteuert das Auto.
... Nach der ultraschnellen Fuchsröhre und der flüssigen Links-Rechts-Kombination zum Adenauer Forst ...
... versperrt eine Kuppe den Blick auf den weiteren Verlauf der Strecke.
Wer gut aus der Passage am Adenauer Forst herauskommt, muss auf der Geraden zum Metzgesfeld keine Überholattacken fürchten.
Der nächste Streckenabschnitt führt vom Metzgesfeld bis hinab zum Abschnitt Wehrseifen.
Die Links-Rechts-Kombination nach der schnellen Metzgesfeld-Kurve ist trickreich. Das beginnt bereits mit dem Anbremsen.
Kurve 1: Vorsicht Kuppe!
Die Kallenhard-Kurve führt blind um einen mächtigen Bergvorsprung: Man bleibt hier lange außen, geht erst auf dem letzten Drücker in die Eisen und muss sehr spät einlenken.
Kurve 2: Ganz spät einlenken.
Es gibt Stellen auf der Nordschleife, die selbst erfahrene Piloten immer wieder sprachlos machen
Kurve 3: Niemals auf die Kurbs fahren.
Die Dreifachrechts vor Wehrseifen geht in einem Zug mit hohem Tempo. Zuerst weg vom Kerb, dann hin, dann wieder weg.
Kurve 4: Kurve macht zu.
Ob 24h-Rennen oder Langstreckenmeisterschaft: Am anspruchsvollen Abschnitt Wehrseifen stehen immer besonders viele Fans; meistens nicht umsonst, ...
... denn viele verschätzen sich hier mit dem Tempo und landen im harten Mäuerchen am Kurvenrand.
Im nächsten Teilabschnitt befassen wir uns mit der Ideallinie von Breidscheid bis zum Bergwerk.
Die Brücke in Breidscheid markiert den tiefsten Streckenpunkt der Nürburgring-Nordschleife und oft auch den Tiefpunkt der Performance der Fahrzeugbremse, denn durch das lange Bergabstück von Metzgesfeld bis hinunter nach Breidscheid wird den Bremsen mächtig warm.
Kurve 1: Vorsicht! ABS regelt stark.
Kaum wurde der tiefste Punkt der Nordschleife in Breidscheid gemeistert, katapultiert man sich wieder förmlich in den Himmel: Wie auf einer Rampe führt der Rechtsbogen Ex-Mühle um den Berg herum. Der Ausgang ist wichtig.
Kurve 2: Kurz mit der Bremse stabilisieren.
Die schattige Bergwerks-Kurve hat einen beachtlichen Einfluss auf die Rundenzeiten.
Kurve 3: Niemals über die Curbs fahren.
Die Linie in der Bergwerk-Kurve entscheidet über die Topspeed im langen Bergaufstück Kesselchen. Hier kann man richtig viel Zeit liegen lassen, wenn man nicht genug Tempo mitnimmt.
Die Linkskurve vor dem Bergwerk ist eine der berühmteren Ecken am Ring: Ferrari-Pilot Niki Lauda hatte just an dieser Stelle 1976 seinen spektakulären Feuerunfall, der das endgültige Ende der Formel 1-Historie der Nürburgring-Nordschleife markierte.
Vom Bergwerk bis zum einzigartigen Karussell geht es in Teil 6 zur Ideallinie auf der Nordschleife.
Die Passage hinter der Bergwerkskurve sieht auf der Streckenkarte einfach aus; sie ist es aber nicht: Im vierten Gang geht es in drei leichten und weiten Linksbögen, die man im Optimalfall mit einem fast konstanten Lenkeinschlag durchfährt, zur so genannten Senken-Links.
Kurve 1: Harte Bodenwelle!
Der Name ist Programm: Nordschleifen-Veteranen sprechen hochachtungsvoll von der Mutkurve, ...
...wenn es um den superschnellen Linksbogen am Ende der langen Kesselchen-Bergaufgerade geht.
Die Klostertal-Kurve trägt zwar einen eher friedlichen Beinamen, doch für viele Piloten zählt sie zu den großen Herausforderungen auf der Nordschleife
Kurve 3: Blind über Kuppe.
Nachdem man sich mit mehr oder weniger Vollgas den Tal-Kessel hoch gearbeitet hat, folgt einer der langsamsten Streckenabschnitte der Nordschleife.
Kurve 4: Kurve macht zu!
Die 180-Grad-Steilkurve des Karussells ist vielleicht der berühmteste Streckenabschnitt der Nordschleife...
Mit einem Banking von gut 30 Grad schlängelt sich das Karussell herum.
Nun geht es weiter zwischen dem Karussell und Eschbach.
Blinde Kurven haben ihre Tücken: Wer den Streckenverlauf nicht sieht, muss ihn perfekt kennen. Nur dann passt das Timing von Einlenkgeschwindigkeit und Einlenkpunkt.
Kurve 1: Großer Rechtsbogen fahren!
Das Einlauf-S vor der Hohen Acht ist etwas für Filigrantechniker: ...
... Hier den richtigen Rhythmus und das Limit zu finden, ist nicht leicht.
Am höchsten Punkt der Strecke hat man in der Theorie einen blendenden Überblick; allerdings nur im Rückspiegel, und nur ganz kurz.
Kurve 3: Nie auf die Curbs fahren.
Rechts, links, rechts, unterschiedlich schnell, hängende Fahrbahnen, zehn mögliche Linien am Ausgang. Die Rede ist unüberhörbar vom Wippermann-S.
Kurve 4: Bodenwelle am Ausgang!
Nur wer seinen Mut durch Klugheit zügelt, ...
... kommt ungeschoren durch dieblinde Kuppen-Rechts bei Eschbach.
In Teil 8 geht es nun Kurve für Kurve von Eschbach über das Brünnchen bis zur berüchtigten Eiskurve.
Die Eschbach-Doppellinks hinunter zum berühmten Zuschauerpunkt am Brünnchen ist aus Fahrersicht durchaus reizvoll.
Kurve 1: Hart auf das Schild Eschbach zubremsen.
Die erste Brünnchen-Kurve ist kein leichter Fall;...
... das fängt schon damit an, dass sich viele von den dort zahlreich postierten Zuschauern ablenken lassen.
In der zweiten Brünnchen-Kurve geht es wie auf einer Rampe steil nach oben, also ist speziell mit wenig Leistung viel Schwung mitzunehmen; was aber schwierig ist, denn man kann den Ausgang nicht sehen und verschätzt sich schon einmal mit der Einfahrgeschwindigkeit.
Kurve 3: Große Vorsicht bei Nässe.
Die Passage um die so genannte Eiskurve herum ist ein Rabaukenstück aus der Geschichte des Rennstreckenbaus: Ein Kurvenlayout zum Fürchten; hängende Fahrbahn, rampenartiger Aufstieg und am Ausgang eine Kuppe, die impliziert, man fahre direkt in den Himmel.
Kurve 4: Spät einlenken.
Die Nordschleife ist berühmt für ihre Sprünge, so wie im Bereich Pflanzgarten.
Nach dem Pflanzgarten geht es weiter: Auf der Kuppe die Bremse kurz lösen.
Den Pflanzgarten hinter sich gelassen, kommt ein zügiger Linksbogen...
... dessen Ausgang aus Fahrerperspektive völlig im Verborgenen liegt.
Der große Sprünghügel hinterm Pflanzgarten ist legendär: Stefan Bellof zerlegte hier seinen Gruppe C-Porsche, Harald Grohs fuhr immer mit Absicht über den inneren Curb, um für die Fotografen weit und spektakulär zu springen.
Kurve 3: Nie auf die Curbs fahren.
Zügig geht es durch das Stefan-Bellof-S.
Man taucht mit annähernd 180 km/h aus der Senke in einen langen, blinden Rechtsschwung und plötzlich wächst ein Curb von links mitten in die Fahrbahn hinein.
Es wurde im Rahmen unserer kleinen Kurvenlehre der Nordschleife bereits mehrfach darauf hingewiesen, dass es Streckenabschnitte gibt, die ihren Charakter mit zunehmender Motorleistung zum Teil dramatisch verändern.
Kurve 5: Den Rattersteinen fern bleiben.
Jetzt liegen nicht mehr viele Kilonmeter vor uns auf der Nordschleife. Nächster Abschnitt: vom Schwalbenschwanz bis zur Döttinger Höhe.
Es erwartet den Freund der Nordschleife noch ein hochgradig technischer Abschnitt ...
... bevor es zum Finale auf die Döttinger Höhe geht.
Die Zutaten der Linkskurve vor dem Schwalbenschwanz schmecken nach gut gewürztem Chili, extra scharf: Harter Tempowechsel, blinde Kurve über Kuppe und granatenmäßige Blendgefahr bei tief stehender Sonne.
Das freut den Spezialisten und ängstigt den Newcomer.
Zwar fällt das Banking im Schwalbenschwanz deutlich geringer aus als im Karussell, ...
... doch Obacht: Die Links über Betonplatten hat schon so manchen Könnerin Nöte gebracht.
Der Name ist Programm: Am Galgenkopf werden häufiger mal Autos hingerichtet, ...
... dafür gottlob keine Menschen mehr wie noch im Mittelalter.
Leider haben die Renngötter vor den Erfolg den Schweiß gesetzt, denn der letzte Rechtsbogen vor der langen Döttinger Höhe ist wirklich ein Biest.
Der letzte Teil der Ideallinie durch die grüne Hölle befasst sich mit dem Schlußstück von der Döttinger Höhe bis nach Hohenrain.
Bei viel vorhandener Leistung ist die Geschwindigkeit mit der auf den Links-Knick zugesteuert wird horrend hoch.
Entsprechend ist ein kurzes Anbremsen Pflicht.
Die Bodenwellen sollten nicht außer Acht gelassen werden. Außerdem ergießt sich bei Regen ein regelrechter Bach über die gesamte Breite der Strecke.
Es ist nicht mehr weit.
Das Ende der Bremszone wartet mit kleineren Bodenwellen auf.
An der vorletzten Kurve ...
... erst am Ende der Curbs einlenken.
Bei der letzten Kurve auf Start/Ziel zu ...
... die Fahrbahnbreite am Ausgang voll nutzen.
