Mit sport auto-Supertester Christian Gebhardt am Steuer. Das
Autódromo Internacional do Algarve bei Portimão gehört zu seinen
drei Lieblingskursen: 1. Nordschleife, 2. Spa-Francorchamps, 3.
Portimão.
Der Vantage GTE lenkt messerscharf ein, bevor er unter Last im
engen Kurvenverlauf schnell mit dem Heck drückt und die
Traktionskontrolle sanft regelnd einsetzt. Anschließend stürmt er
leichtfüßig die Kuppe hoch.
Ein Aston Martin Vulcan schnupft mit seinem 831 PS starken V12
das GTE-Auto zumindest auf der langen Geraden locker weg. Dafür ist
er mit 2,3 Millionen Euro auch deutlich teurer. Dagegen hat der
GTE-Rennwagen einen fast humanen Gegenwert: „nur“ 860.000 Euro.
Brembo-Bremsanlage mit Pagid-Bremsbelägen ohne ABS: „Du musst
schon extrem stark die Bremse treten, um die Reifen zum Blockieren
zu bringen“, erklärt Werkspilot Marco Sørensen.
Mit einem kreisrunden Serienvolant hat das GTE-Lenkrad nichts
mehr zu tun. Das Kohlefasermaterial und die flache, rechteckige
Form erinnern eher an die Formel 1. Zwölf Knöpfe, fünf Drehregler
und zwei Schaltwippen regieren den amtierenden GT-Weltmeister.
Dritter, vierter, fünfter Gang – für den Wechsel der Fahrstufen
des sequenziellen Sechsganggetriebes von Xtrac reicht ein
entspanntes Fingerzucken. Anders als in den Straßenmodellen von
Aston drehen die Schaltwippen des GTE-Rennwagens am Lenkrad mit und
sind nicht fest hinter dem Lenkrad installiert.
Die Brembo-Bremsanlage mit Pagid-Bremsbelägen lässt sich zwar
gut dosieren, erfordert jedoch in Sachen Bremsdruck eher
Bergsteigerwaden. Der Kraftaufwand beim Anbremsen ist hier im
Vergleich zu einem GT3-Rennwagen klar höher.
Die oberste Priorität bei einem Tracktest greift auch heute:
Nach neun Runden steht der Aston Martin V8 Vantage GTE wieder in
der Box – vergnügt knisternd, aber ohne den kleinsten Kratzer.
