Flach, stark und gemein kommt der neue Flitzer daher. Die
Frontfläche ist dank extrem flacher Bauweise und einer trickreichen
Gestaltung des Body-Kits um 20 Prozent kleiner als bei allen
anderen GT-LM-Rennautos
Bei Ford hat man simpel gesagt erst das Rennauto erdacht, dann
das Straßenauto für Homologationszwecke designt und parallel dazu
bereits das Rennauto entwickelt.
Ford zündet beim GT ein echtes Technikfeuerwerk, das Vorteile
bringen soll - nein, muss: Er hat ein Carbonchassis statt eines
herkömmlichen Alu- oder Stahlrahmens; der 3,5-Liter-V6-Biturbo ist
ein reinrassiges Renntriebwerk aus dem Prototypensport der alten
Grand-Am-Serie.
Statt einer konventionellen Federung verwendet der Ford GT eine
Drehstabfederung; und nur beim Ford GT können Frontsplitter und
Frontpartie ebenso wie der gesamte Heckbereich mittels
Schnellwechselverschlüssen zeitsparend getauscht werden - so, wie
sonst nur im Formelsport üblich.
Mit dem Wechsel vom 458 zum 488 ändert Ferrari seine
Philosophie. Der 458 war bisher das GT-Auto mit dem geringsten
Abtrieb, beim 488 wurde der Abtrieb nun massiv erhöht.
Nur ein Beispiel: Um einen steileren Anstieg des Heckdiffusors
zu ermöglichen, sattelte man von einem Längsgetriebe (Hewland) auf
ein Quergetriebe von Xtrac um.
Der neue Ferrari hat die am stärksten ausgefuchste Aerodynamik.
Das ist in jedem Detail zu erkennen - sei es der Frontsplitter,
dessen seitliche Abschlüsse gezielte Verwirbelungen aufbauen, um
den Unterboden gegen seitliche Lufteinströmungen abzudichten,
...
... oder seien es die Türschweller, die ein flügelähnliches
Profil aufweisen. Die Konkurrenz ist sich sicher, dass die
F1-Abteilung bei Ferrari hier nachgeholfen hat.
Die Position des Heckflügels wurde weiter nach hinten verlagert.
Er sitzt auch höher. Dafür ist die Cord-Länge des Flügelblattes auf
300mm geschrumpft.
Porsche wie auch Corvette dürften für 2016 stark auf den Faktor
Zuverlässigkeit setzen, denn die brandneuen GT-Autos von BMW,
Ferrari und Ford könnten besonders bei den langen Rennen zu
Saisonbeginn in Daytona oder Sebring in Zuverlässigkeitsprobleme
trudeln.
BMW extrahierte aus seinem M6 GT3 den GT-LM-Ableger. Die große
Stirnfläche des M6 soll das Reglement durch einen höheren Ladedruck
kompensieren. Die Konkurrenz schätzt den Power-Vorteil von BMW auf
70 bis 100 PS.
Der Heckdiffusor beginnt früher als bei den anderen GT-Autos.
Der BMW besteht in der Tat zu gut 60 Prozent aus GT3-Teilen, die
übrigen 40 Prozent sind Anpassungen an die Vorgaben des
GT-LM-Reglements.
Bei der Zuverlässigkeit wähnt sich BMW sortiert: Zwar gab es
anfangs Probleme mit dem Ricardo-Getriebe, doch durch neue
Getrieberadsätze wurden diese Kopfschmerzen mittlerweile
wirkungsvoll eliminiert.
