BMW-Managerin Dernai fordert weniger Neuwagen: „Lebensdauer von Autos verlängern“

In unserer Kaufberatung tritt der Einser mit dem stärksten Zweiliter-Diesel an. Wie (fast) jedes Triebwerk im Einser hat er seine eigenen Schwachstellen, die mal mehr, mal weniger schwer wiegen. Egal ob chronisch problematisch, oder nicht: Alle Antriebe müssen geräuschfrei ihre Ventile steuern. Das geschieht durch gleich zwei Steuerketten, die wartungsungünstig auf der Motorrückseite liegen.

Von unten dagegen glänzen alle Einser gleichermaßen. Dank gebührt der sehr guten Karosserieverarbeitung, die auch noch verhältnismäßig ungepflegte Exemplare langfristig vor Rost schützt.

Auch aus der Abteilung Fahrwerk gibt es wenig zu tadeln. Frühe Exemplare fordern nach neuen Stoßdämpfer – selbst die sind kein Beinbruch. Gelegentlich verspröden die Anschlagpuffer der Hinterachse.

Quietscht die Einser-Bremse mal, kommt das Geräusch in der Regel von hinten. Aufgrund des nicht allzu hohen Gewichts wird die Bremsanlage der Hinterachse bei zaghafter Fahrweise nur gering beansprucht. So entsteht Flugrost, der erst bei der nächsten stärkeren Bremsung abgeschliffen wird. Das kann zur Bildung von Riefen und somit zum Quietschen führen. Ruhig mal fester aufs Pedal treten.

Wo immer die Technik des kleinen BMW zu sehen ist, fallen Gleichteile zum größeren Dreier auf. Das gilt für die gesamte Heck- oder Allradantriebsarchitektur nebst Motoren, genauso wie fürs Fahrwerk und einige Teile der Bodengruppe. Zu behaupten, der Unterbau sei im guten Sinne überdimensioniert für den 1er, ist nicht falsch.

Szenenwechsel ins Cockpit; im Bild: Die Tankuhr. Sie zeigt uns nicht nur den Kraftstofffüllstand, sondern auch, dass wir es hier mit einem späten Einser zu tun haben. Ab dem kleineren zweiten Facelift 2017 schlummern alle Uhren unter einem sogenannten Black Panel – als trüge das klassische BMW-Kombiinstrument eine Sonnenbrille, hinter der sich die Skalen verbergen.

So sieht das Instrument insgesamt aus. Manche munkeln, man hätte das Black Panel eingeführt, damit weniger auffällt, wie klein das Display des Bordcomputers ist. Tatsächlich könnten die Anzeigen durchaus etwas üppiger ausfallen. Dafür sind sie aber prima ablesbar.

Unser Testwagen trägt den elektronischen Wählhebel der Achtstufenautomatik aus dem Hause ZF. Das Getriebe ist mittlerweile jahrelang erprobt und erweist sich als äußerst solide. Es glänzt zudem mit einer sehr feinfühligen Abstimmung und macht den Einser je nach Antrieb sogar sparsamer als die handgeschalteten Pendants.

Das haben viele Autohersteller mittlerweile verlernt: Beim Einser galt noch: je mehr Knöpfchen, desto besser. Gibt es keine Klimaautomatik, sieht es hier teils sehr karg aus. Bedienbar sind alle Funktionen indes absolut tadellos. Die Radiostationstasten haben eine berührungsempfindliche Oberfläche und können beim Tippen (nicht drücken) ihre Funktion im Display prophezeien – ein BMW-Funktionsklassiker.

Alle verfügbaren Vordersitze im 1er lassen sich per se als sehr gut abstempeln. Die optionalen Sportsitze sind sogar noch besser. Die Ergonomie ist aber immer top. Wenn es was zu mäkeln gibt, dann dass die Seriensitze zwar ähnlich abriebfest sind wie der Rest des Cockpits, aber teilweise Falten im Stoffpolster werfen. Im Bild: die Standardsitze mit optionaler Lederpolsterung.

In den Fond gelangt man im Fünftürer zweifelsohne würdevoller als im Dreitürer. Die Dimensionen auf der Rücksitzbank sind aber identisch. Mittlerweile weiß wohl jeder, dass es hier eine ganze Ecke weniger Platz gibt als in Golf und Co. Aber: Reichen tut es in vielen Fällen allemal.

So ähnlich ist es auch im Kofferraum. 360 Liter passen rein - 20 weniger als im vergleichbaren Golf 7. Das ist auf dem Papier zwar schlechter, aber was sind schon 20 Liter ...

Kleiner Tadel am Heck: Im Ausschnitt der Heckklappe ist der Lack unterlaufen. Rost entsteht. Hier heißt es: frühzeitig erkennen und konservieren.

Unterwegs gefällt der Einser vor allem durch die restlos gut abgestimmten Technikkomponenten; sei es das Ansprechverhalten seiner Motoren, die Schaltbarkeit der Getriebe, Feedback von Kupplung und Lenkung, oder allem voran das straffe, aber nicht unkomfortable Fahrwerk.

Wir raten hier beim Kauf zum seriösesten Kandidaten mit dem besten Motor, und weniger zu besonders umfangreicher Ausstattung. Die LED-Scheinwerfer sind allerdings ein klarer Vorzug. Sie kommen fast immer gekoppelt an einen Fernlichtassistenten und leuchten deutlich heller, als ihre Halogen-Pendants.

Freude am Fahren – das war früher mehr als nur schnöder Marketing-Schmäh. Schon die günstigsten 1er, die sich im Netz ab etwa 7.000 Euro finden, vermitteln das zum Teil besser, als die aktuelle Generation mit Vorderradantrieb und Riesenniere.

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