Die neuen Formel 1-Autos haben sich in Barcelona vorgestellt. Wir zeigen sie Ihnen und gehen auf die Technik ein.

Der Radstand bleibt so lang wie im Vorjahr. Kein Auto ist länger. Das Heck wurde leicht angehoben. Die Anstellung hat aber noch lange nicht McLaren- oder Red Bull-Niveau. Die Taille ist noch schlanker. Weil der Motor, die Nebenaggregate und Kühlbausteine auf noch kleinerem Raum auskommen.

Mercedes verzichtet auf den Seitenkasten-Trick von Ferrari. Der Eingriff ins bestehende Aero-Konzept wäre zu groß gewesen. Schon in der ersten Testwoche experimentiere das Weltmeister-Team mit neuen Teilen. Front- und Heckflügen zeigten sich in leicht abgeänderter Form.

Ferrari streckte den Radstand, um in schnellen Kurven besser zu werden. Gleichzeitig soll die Stärke in langsamen Kurven behalten werden. Ob das überhaupt möglich ist? An den Cockpitflanken trägt der SF71H weniger Strömungsausrichter als sein Vorgänger.

In die Spiegelvorderseite integriert Ferrari kleine Carbonfächer. Die Airbox teilt den Luftfluss in drei Kanäle. Der vordere Bereich des Unterbodens ist mit kleinen Fingern versehen, um Luftwirbel zu erzeugen.

Daniel Ricciardo - Red Bull - Barcelona F1-Test 2018 - Tag 1

In der ersten Woche sah man den RB14 auch des Öfteren ohne die verschachtelten Leitbleche um den Seitenkasten. Die Geometrie der Vorderachse ist extrem.

Lance Stroll - Williams - Barcelona F1-Test 2018 - Tag 1

Ein Ölkühler, der normalerweise im Seitenkasten beherbergt war, ist jetzt über dem Motor platziert. Die Frischluft dafür wird über die Airbox eingesaugt. Auf diesem Foto erkennt man gut, wie der R.S.18 hinten in den Federn steht. Die größere Bodenfreiheit hilft der Traktion.

Die Ingenieure montieren den Auspuff 550 Millimeter über der Referenzebene so hoch wie es die Regeln erlauben. Das Endrohr winkelten sie im maximal erlaubten Winkel von fünf Grad an. Die heißen Auspuffgase zielen damit von unten auf das Hauptblatt des Heckflügels. Das erzeugt etwas mehr Anpressdruck beim Beschleunigen.

Deshalb war es leichter, den Honda-V6 unterzubringen als es umgekehrt der Fall gewesen wäre bei einem Wechsel von Honda auf Renault. Auch der STR13 ist eine Evolution. Technikchef James Key und seine Truppe bewegen sich auf bekanntem Terrain auf der Fahrzeugseite. Die oberen Querlenker der Vorderachse lenken wider über einen Carbonfinger am Radträger an.

... bei den Seitenkästen vom großen Bruder aus Italien ab. Die vier gestaffelten Bauteile an der Außenseite sieht man in dieser Form aber nirgends. Auch beim Halo schlägt HaasF1 eine andere Richtung ein.

Kleine Zacken auf der Ober- und Unterseite sollen Luftwirbel erzeugen, die im hinteren Fahrzeugteil die schlechte Luft vom Heckflügel fernhalten sollen.

Die Hinterradaufhängung zieht die Blicke der Konkurrenz an. Beim McLaren wachsen zwei kurze Achsstummel aus dem Getriebe. Die werden noch unter der Verkleidung zusammengeführt, so dass außerhalb nur noch ein mächtiger, kunstvoll gebogener Querlenker bis zum Radträger zu erkennen ist. Die Zugstrebe (Pullrod) lenkt nicht am Radträger an, sondern am Querlenker.

Die Vorderachse, deren obere Querlenker über einen Verbindungssteg am Radträger anlenken. Die Luftdurchführung durch den Vorderbau mit den charakteristischen Nasenlöchern. Der Seitenkasten-Vorbau mit der integrierten Crashstruktur. Der längere Radstand.