© Arturo Rivas
Es ist drei Buchstaben, elfeinhalb Jahre und zwei Astra her, dass ein kompakter Opel an der Spitze seiner Klasse stand: Im März 2004 gelang dem Astra H ein Sieg gegen seinen härtesten Rivalen, den VW Golf.
Es ist drei Buchstaben, elfeinhalb Jahre und zwei Astra her, dass ein kompakter Opel an der Spitze seiner Klasse stand: Im März 2004 gelang dem Astra H ein Sieg gegen seinen härtesten Rivalen, den VW Golf.
Nach dem erfolgreichen Einzelauftritt stellt sich der neue Astra K in seinem wichtigsten Test der Kompaktklassen-Elite und trifft auf Ford Focus, Kia Cee’d, Mazda 3, Skoda Octavia und - klar - den VW Golf.
Kompakter, leichter, agiler und dabei sogar geräumiger. Der neue Opel Astra K, der auf einer neuen gewichtsoptimierten Plattform steht, hat mächtig aufgeholt.
Mit 1.326 Kilogramm wiegt der Astra ganze 219 Kilo weniger als sein direkter Vorgänger und unterbietet auch den Golf um satte 85 Kilo. Damit ist er der leichteste im Vergleich.
Mit seinem niedrigen Gewicht kurvt der Astra beherzt über Landstraßen. Die Lenkung spricht geschmeidig an und bietet gute Rückmeldung. Leider spricht das Fahrwerk etwas störrisch auf Unebenheiten an.
Auf Querfugen kommt der Opel in nervtötendes Stuckern und poltert laut über die Landstraße. Lange Wellen steckt er besser ein, und auch mit Zuladung bewahrt er ein ordentliches Komfortniveau. Adaptivdämpfer bietet Opel übrigens nicht mehr an,
Der 1,6-Liter-Turbodiesel mit 136 PS sorgt im leichten Astra für ordentlichen Durchzug bei sehr niedrigem Verbrauch. Mit 6,0 Litern auf 100 km/h hat der Astra den niedrigsten Testverbrauch in diesem Sextett.
Der ewige Platzhirsch: Wer den Golf auf seinen Antrieb reduziert, verkennt seine anderen Stärken. Auf 4,26 Metern Länge schafft er das beste Raumangebot diesseits des Octavia, bietet bequemen Einstieg und wirkt bis ins Detail durchkonstruiert.
Mit den optionalen Adaptivdämpfern steckt der Golf ohne Zuladung selbst herbe Stöße beflissen weg. Beladen liegt der VW nur noch im Mittelfeld, lässt vor allem kurze Unebenheiten durch.
Beim Handling reiht er sich trotz feinfühlig-exakter Lenkung zusammen mit dem Astra knapp hinter dem Focus ein, vermeidet bei allem Dynamiktalent jede Lastwechsel-Übermütigkeiten.
Der einzige Punkt, in dem der Golf als Diesel derzeit nun objektiv schlechter bewertet werden muss als bisher, sind die Wiederverkaufschancen.
So, was schreibt man nun über den VW-Konzern-Diesel? Etwa dass er im VW Golf kultiviert, sparsam, durchzugs- und beschleunigungsstark ist. Und dass er Euro 6 erfüllt.
Was Abmessungen und Platzangebot angeht, ist der Skoda Octavia deutlich über dem Kompakt-Klasse-Format angesiedelt.
Trotzdem stammt das komplette Untenrum vom VW Golf. Allerdings strafft Skoda das Fahrwerk beim Octavia. So hat er bei voller Zuladung mehr Federungsreserven.
Leer jedoch spricht er herber an, gibt kurze Unebenheiten trocken weiter. Dabei ändert die Härte nichts am besonnenen Handling.
Kurven, in die sich der Focus stürzt, mit dem Heck drängt, sich dann traktionsstark herauszieht, umrundet der Skoda eben. Mit hoher Präzision und guter Rückmeldung in der Lenkung, tadellos fahrsicher und nicht viel langsamer.
Im Skoda arbeitet dasselbe Aggregat wie im Golf. Und auch hier gilt - fernab der Diskussionen um manipulierte Software ist der 150 PS-Diesel ein kultivierter und durchzugsstarker Antrieb.
Das Weltauto Ford Focus kurvt zwar schon seit gut vier Jahren durch die, tja, die Weltgeschichte eben. Aber seit dem Facelift im letzten Herbst ist der Focus wieder mehr auf Dynamik getakelt.
Trotz der straffen Abstimmung steckt er nun kurze Unebenheiten ordentlich weg, federt beladen sogar besser als der Golf mit seinen Adaptivdämpfern.
Von der spitz ansprechenden, sehr präzisen Lenkung exakt und gefühlsecht geführt, sticht er in Biegungen.
Da grippt er sich mit den Vorderrädern fest in die Ideallinie, während die hinteren für ein wenig Lastwechseldrängelei immer zu haben sind.
Turbowumms der alten Zeit? Haben wir, der Focus wuchtet vehement mit 150 PS und 370 Nm Drehmoment voran.
Der aktuelle Kia Cee'd wurde 2012 vorgestellt und ist dafür noch erstaunlich unverändert - trotz der Modellüberarbeitung im September. Aber so richtig überarbeitet hat sich dabei wohl keiner.
Kia informiert, dass mit dem modifizierten Fahrwerk und der neu abgestimmten Lenkung Fahrkomfort und Handling optimiert worden sind.
Ja nun, meinen wir da nach den Runden auf Schlechtwegestrecken und Landstraßen, da müsste man mal bei den Technikern nachfragen, was genau ihre Definition von Optimum so ist.
Mit der weichen Abstimmung federt er zwar leer kleine Unebenheiten ordentlich weg, größere überrumpelt er aber herb. Beladen schlägt die Federung auf schlechten Strecken sogar durch.
Turbo? Ja. Wumms? Nein. Gegen die anderen wirkt der zähe Kia-Diesel matt. Mit 260 Nm Drehmoment hat der Koreaner ein Defizit von 120 Nm zum starken Mazda-Diesel.
Das stärkste am schnittigen Mazda 3 ist sein Motor. Beim Rest leistet sich der Japaner einige kleinere Fauxpas.
Nein, Komfort zählt nicht zu den Stärken des 3. Das zeigt sich auch bei der harten Federung, die gerade mit Zuladung Unebenheiten ruppig weitergibt.
Mit dem strammen Set-up fühlt sich der Mazda zudem agiler an, als er ist. Die Lenkung spricht präzise an, der 3 biegt engagiert durch Kurven. Aber die Dynamik ist vorgetäuscht, steht in Widerspruch zu mauen Messwerten bei Slalom und Spurwechsel.
Und die - wieder mal - eher schwachen Bremsen passen nicht zu Mazdas Sicherheitsanspruch.
Jaja, Turbo und Wumms, dazu aber auch die Kraft aus der Tiefe von 2,2 Litern Hubraum. 150 PS und das höchste maximale Drehmoment von 380 Nm sind das Resultat. Allerdings verbraucht der Mazda mit 6,6 Litern auf 100 km/h im Testzyklus auch am meisten.
Neben den umfangreichen Veränderungen an Karosserie und Chassis, stand auch die Neugestaltung des Interieurs sehr weit oben auf dem Lastenheft des neuen Astras. Sehen wir uns die Kontrahenten also nun mal von innen an.
Drinnen haben sie den Astra nun viel moderner eingerichtet mit Touchscreen statt Tasten-Chaos. Lässt sich alles gut bedienen, auch weil die Klima- und Assistenzregelung separat liegt.
Der Spurhalteassistent korrigiert mit groben Lenkeingriffen.
Zwischen den analogen Instrumenten befindet sich im Astra ein Farbdisplay, das allerlei Informationen liefert.
Weil der Astra jetzt deutlich weniger wiegt, verzichtete Opel diesmal auf eine zu lange Getriebeübersetzung um Sprit zu sparen. Die Dynamik dankt.
Es passt einfach alles im Golf: Sitzposition, Bedienung - und die Materialgüte erst recht.
Hier gibt es nichts, dass es nicht zu verstehen gibt. Klare und übersichtliche Instrumente im Golf.
Das Sechsgang-Getriebe ist passend übersetzt und lässt sich exakt schalten.
Exakt das kleine bisschen weniger hochwertig, aber ebenso eingängig wie der Golf.
Das Layout der Instrumente ist identisch mit dem VW, lediglich die Tachoscheiben sind anders gestaltet.
Als Einziger im Test hat der Skoda ein Doppelkupplungsgetriebe. Die Box mit Nasslamellen-Doppelkupplung schaltet nahtlos und treffsicher durch ihre sechs Gänge.
Seit er den Touchscreen hat, regelt eben nun der statt Tasten alles recht umständlich.
Die Verarbeitungsgüte liegt im Focus mittlerweile höher als bei den früheren Testwagen.
Klar gestaltete Instrumente mit blauen Zeigern im Focus.
Die sechs Gänge arbeiten auch im Focus tadellos.
Im Kia gibt für alles eine Taste, selbst um von Grad Celsius auf Fahrenheit umzuschalten.
Großer Zentraler Tacho mit innenliegendem Multifunktionsdisplay.
Materialwahl und Verarbeitungsgüte kommen nicht an Golf, Ocatvia und Astra heran.
Der Mazda 3 kommt in der Topversion Sports-Line mit der besten Ausstattung, aber zugleich mit der dürftigsten Verarbeitungsqualität.
Digitaltacho und großer zentraler Drehzahlmesser sorgen für den sportiven Touch im Mazda Cockpit.
Das Infotainment steuert man entweder per Touch-Gestern oder mit dem Dreh-Drück-Schalter in der Mittelkonsole.
Opel verspricht dank der neuen Plattform deutlich bessere Platzverhältnisse im neuen Astra.
Und Opel hat nicht zu viel versprochen. Fahrer und Beifahrer integriert der Astra angenehm tief und weiter weg von den flachen A-Säulen als bisher. Die Sitze haben zehn Kilo Gewicht verloren, doch nichts von ihrem Komfort.
Die hohe Kante hindert beim Beladen, sichert aber beim Heck-Crash. Mit 310 bis maximal 1.150 Litern Laderaum hat der Astra allerdings das kleinste Gepäckabteil.
Im VW Golf möblieren Ergonomiesitze (Fahrerseite 295 Euro), und wenngleich die Sitzposition im Vergleich zum Astra etwas hoch wirkt, reist es sich doch oberklassig-bequem.
Auch hinten hat der Astra nun deutlich mehr Raum für seine Passagiere. Im Fond bietet er sogar mehr Knieraum als im Octavia.
Den variablen Ladeboden bringt er serienmäßig mit. Als Einziger hier hat er zudem eine Durchlade. Mit 380 bis maximal 1.270 Litern liegt der Golf beim Gepäckraumvolumen hinter dem Octavia und Cee'd auf Platz 3.
Die Kompaktklassen-Elite auf einen Blick.
Die bequemen Sitze sind eine altbekannte Stärke des Ford. Die Verarbeitung ist seit dem Facelift besser geworden.
Das Raumangebot im Ford ist leider immer noch etwas knapp bemessen.
Sitzbank und -fläche klappen zur Lade-Ebene. Optional: Schutzdecke für den Stoßfänger.
Das Facelift verleiht dem Focus mehr Dynamik.
Die Sitze bieten leider keinen guten Seitenhalt, hier könnte man nochmal nachbessern.
Der Kia Cee’d kann mit einem großzügigen Platzangebot punkten, sowohl im Fond als auch im Cockpit.
Leicht ansteigende Ladefläche, massiver Zwischenboden und maximal 1.318 l Volumen.
Den Kia Cee’d gibt es seit Mai 2012, im September wurde das Modell erstmals überarbeitet.
62,7 m Bremsweg warm aus 130 km/h. Erneut schwächelt der Mazda 3 bei der Bremsprüfung. Wenn der Astra aus Tempo 130 steht, hat der 3 noch 31 km/h drauf.
Die Sitzposition im Mazda ist vergleichsweise tief.
Etwas unverständlich ist beim Mazda das knappe Platzangebot im Vergleich zu den großzügigen Außenmaßen. Die Rückbank ist zwar breit, dafür aber dünn gepolstert.
Die dünnen Sitzlehnen legen sich zu einer ebenen Ladefläche, kleiner Klappenausschnitt.
Mit Komfort ist es beim Mazda nicht so weit her: Bei Autobahntempo stören die Fahrwerksgeräusche und der Wind pfeift um die Karosserie.
Sitzposition vorne: Viel Platz, etwas zu hoch und mit schwachem Seitenhalt.
Der Skoda verfügt im Fond über einen größeren Normsitzraum als der BMW X5.
Da, auf halbem Weg zum Laderaumhorizont, steht eine Stufe im Weg. Ist aber eher egal.
Der Skoda leistet bei uns mit seinem Doppelkupplungsgetriebe und dem Eco-Modus Überzeugungsarbeit.
Der Einstieg nach hinten durch das vergleichsweise hohe Dach komfortabel.
Golf und immer wieder Golf: VW steht unangefochten an der Spitze der Kompaktklasse. Assistenzsysteme, Bremsen, Verarbeitung, Qualität - Alles top.
Eingekesselt: Der Opel Astra K kann sich gegen die starke Konkurrenz nicht durchsetzen. Trotzdem ist er in Sachen Verbrauch, Bremsen Kosten vorne mit dabei.
Verbessert werden sollte aber das Platzangebot im Kofferaum und die Federung des Astra.
