Nachdem wir vom Vorgänger eher kritisch berichtet haben, durften
wir nun den Nachfolger weltweit exklusiv testen, obwohl der
Verkaufsstart (März 2019) noch in weiter Ferne liegt. Auch wenn der
BMW hier größtenteils getarnt ist und wir im Supertest eigentlich
keine Erlkönige unter die Lupe nehmen, versicherte man uns, dass
sich der Z4 zum Testzeitpunkt auf Serienstand befinde - Na gut.
Das Vorgängermodell Z4 sDrive 35is konnte bis auf seine
schnittige Optik und den N54-Reihensechszylinder seinem sportlichen
Anspruch in keiner Weise gerecht werden. Das ist beim neuen Modell
nun anders.
Kaum was zu sehen im Innenraum. Der Überrollschutz war nur auf
der Nordschleife zur Sicherheit montiert und steigerte das Gewicht
um 45 Kilo. Bei den Sitzen fällt auf: Der Seitenhalt ist gut, und
die Sitzhöhe ist angenehm tief.
Ungetarnte Cockpit-Details, die stark denen im 8er ähneln:
Gangwahlhebel, Start-Knopf in der Mittelkonsole, Bedienelemente und
Anzeige für die Klimaanlage. Alle Bedienelemente sind in BMW-Manier
zum Fahrer geneigt.
Das digitlale Intrumentenpanel ist 10,25 Zoll groß. Rechts
daneben in der Mitte gibt es ein gleich großes Touchdisplay,
welches, wie die Bedienelemente darunter, zum Fahrer geneigt
ist.
Die Kraftübertragung übernimmt die Achtgangautomatik 8HP51 von
ZF. Dank der schnellen Hoch- und Runterschaltvorgänge kann man der
Automatik das Wechseln der Fahrstufen im Sport-Plus-Modus
theoretisch komplett selbst überlassen.
Als schnellste Gangart erweist sich im Grenzbereich jedoch ein
Mix aus Runterschalten per linker Lenkradwippe und automatisch
Hochschalten lassen. Das Getriebe trifft dann beim Gangwechsel die
für den Biturbo jeweils ideale Hochschaltdrehzahl.
Ähnlich wie bei den M-Modellen lassen sich im Z4 jetzt die
Lenkung, die Dämpfer und der Antrieb nicht nur zusammen über die
Fahrprogramme, sondern auch unabhängig voneinander über das Menü
konfigurieren. Schon beim ersten Mal Einlenken können wir die
Rückkehr zur Querdynamik in der Z4-Baureihe bejubeln.
Für die guten querdynamischen Werte des Z4 ist neben dem neu
konzipierten Fahrwerk auch der Einsatz des elektronisch geregelten
M-Sportdifferenzials im Hinterachsgetriebe verantwortlich. Dabei
kann ein Lamellen-Sperrdifferenzial mit Hilfe eines Stellmotors mit
unterschiedlicher Vorspannung beaufschlagt werden und so
individuell an den jeweiligen Fahrmodus abgestimmt werden.
Insgesamt punktet der Roadster mit einem erstaunlich hohen
mechanischen Gripniveau. Während der Z4 im Sport-Modus bei
Lastwechseln sehr fahrstabil und neutral bleibt, zeigt er im
Sport-Plus-Modus einen leicht mitdrehendes Eigenlenkverhalten, das
vor allem in den engen Kurven von Hockenheim produktiv genutzt
werden kann.
Der Z4-Reifen ist in Format und Typ (Michelin Pilot Super Sport)
dem des BMW M3 F80 komplett gleich. Während sich die Einpresstiefe
und der Lochkreis der Z4-Felge von den M3-Rädern unterscheiden, ist
die Felgenbreite an der Vorder- und Hinterachse identisch.
Für das gute mechanische Gripniveau ist natürlich nicht nur die
breite Bereifung und der griffige Reifen, sondern auch die agile
Fahrwerksabstimmung verantwortlich.
Der Dreiliter-Biturbo des Z4 M40i ist kein Unbekannter. Den 340
PS starken Reihensechser gibt es bereits in den
M-Performance-Modellen M140i und M240i sowie im aktuellen 540i. Der
Biturbo glänzt nicht nur mit leidenschaftlichem Klangteppich,
sondern auch mit spontaner Gasannahme, druckvollem Durchzug und
überzeugender Drehfreude für einen Turbomotor.
Hohe Kurvengeschwindigkeiten: Um die Mittellage ist den
Fahrdynamikentwicklern wieder das gelungen, was die Markenfans
früher als „echte BMW-Lenkung“ gefeiert haben – direkt, aber nicht
zu spitz und vor allem nicht synthetisch!
Ein Lob gibt es auch für die gut dosierbare M-Sportbremsanlage.
Der Z4 M40i verzägert deutlich besser als der Vorgänger E89 und
auch als der cupbereifte M4 GTS.
Ab auf den Prüfstand! Nach einer kurzen Überhöhung beim
Ladedruckaufbau pendelt sich das Drehmoment bei rund 500 Nm ein. Ab
4600 /min beginnt die Kurve leicht zu fallen.
Nach einer kurzen Überhöhung beim Ladedruckaufbau pendelt sich
das Drehmoment bei rund 500 Nm ein. Ab 4.600 /min beginnt die Kurve
leicht zu fallen. Die Leistungskurve bildet ein Maximalplateau von
rund 350 PS im Bereich von 5.200–6.350/min. Die kleine Überhöhung
bei 6.000/min auf 357 PS ist in der Praxis nicht relevant.
Angesichts des weiten Toleranzbereichs liegen vor allem die
Sturzwerte eher am unteren alltagsorientierten Limit, weit weg von
extremen Einstellungen. Es bleibt folglich noch genug Spielraum für
persönliche Vorlieben.
Beim neuen Z4 setzt BMW nicht mehr auf das mit dem E89
eingeführte Hardtop-Klappdach, sondern wieder auf ein Stoffdach wie
beim ersten Z4 und spart dadurch 40 Kilo ein.
Am Ende bleibt ein Lächeln: Diese Z4-Baureihe hat dank ihres
fahrdynamischen Talents wieder die Chance, später Kultstatus zu
erlangen. Alles richtig gemacht, BMW!
Mit einer Rundenzeit von 1.12,8 Minuten fegt der Z4 M40i in
Hockenheim über die Ziellinie. Respekt, das ist BMW-M4-Niveau, und
das mit fast 100 PS weniger Leistung bei annähernd gleichem
Fahrzeuggewicht (Supertest-M4: 1.615 Kilo).
Die Rückkehr zur Querdynamik in der Z4-Baureihe: Mit 7.55
Minuten ist der Z4 M40i auf der Nordschleife sechs Sekunden
schneller als der BMW M2. Angesichts der hervorragenden
Fahrwerksabstimmung begleitet ein Gedanke über die 20,6
Nordschleifen-Kilometer: Das Fahrwerk könnte locker 100 PS mehr
vertragen. Ganz einfach: Anders als beim E89 muss es diesmal wieder
eine echte M-Version des Z4 geben.
