Der neue Continental GT ist eng mit dem Porsche Panamera
verwandt und sein Allradantireb hat statt eines
Torsen-Differenzials nun eine elektronisch gesteuerte
Lamellenkupplung.
Die Gründe: Der steifere Rohbau der Karosserie und die
elektromechanische Wankstabilisierung, die wie beim Audi Q7 mit
einem 48-Volt-Bordnetz arbeitet.
Erfreulich ist der Federungskomfort selbst unter den ungünstigen
Bedingungen in Lappland. Dabei helfen dem Luxus-Coupé Luftfederung
und adaptive Dämpfer.
Bemerkenswert: In jedem der drei Fahrmodi bleibt die Kennlinie
der elektromechanischen Servolenkung unverändert. Erst im
Custom-Modus kann sie der Fahrer individuell wählen. Im Prototypen
passt die leichtgängigste Einstellung am besten.
Erst das Fahren bringt's: „Da schaffst Du es endlich ein
störendes Geräusch zu identifizieren und zu eliminieren, dann
entdeckst du ein neues, das zuvor vom anderen übertönt wurde“, sagt
Entwicklungsingenieur Paul Williams.
Auch wenn der Continental mit dem neuen Panamera verwandt ist,
bleibt er doch ein Bentley, vermittelt Gelassenheit, Souveränität,
zudem die Exklusivität eines Zwölfzylinder-Motors, urteilt Jens
Dralle über das neue Luxus-Coupé.
Hinter dem Wählhebel für die Automatik wurde ein zentraler
Dreh-Drücksteller für das Infotainmentsystem eingepasst, flankiert
von verschiedenen neuen Bedienelementen. Das Lenkrad wurde neu
gezeichnet und trägt einen neuen Pralltopf.
Jetzt gelangen erste Schüsse ins Cockpit des neuen Continental.
Zunächst fällt auf, das der zentrale Bildschirm nach oben wandert,
die Lüftungsdüsen samt Analoguhr sitzen künftig darunter.
