70 Jahre auto motor und sport

Über 8.000 km prüfte die Redaktion den Buckel-Taunus, beschrieb die Vorzüge und Nachteile im Alltag und ließ Leistung (34 PS) sowie Verbrauch (acht bis neun Liter pro 100 km) auf dem Prüfstand ermitteln.

Der bei geheimen Testfahrten abgelichtete Prototyp erinnerte den Redakteur an die Goethe-Ballade vom Erlkönig: „Wer reitet so spät durch Nacht und Wind...“ Seitdem werden alle Erprobungsautos so genannt.

Als erstes Auto trat der Typ 3 zum Langzeittest im Alltag an, der anfangs nur über 15.000 Kilometer ging. Bei späteren Kandidaten wurde der Marathon über 20.000, 50.000 und 80.000 bis zur aktuellen Laufleistung von 100.000 Kilometern gesteigert.

Zum ersten Vergleichstest mit Messwerten traten die aktuellen Neuheiten Ford 12M und Opel Kadett gegen den bereits antiquierten Käfer an. Der erwies sich aber nicht zum letzten Mal als zeitgemäß.

Eine der ersten Forderungen nach mehr passiver Sicherheit formulierte unser Kolumnist Fritz B. Busch, als er von Herstellern eine Sicherheitslenksäule statt lanzenartiger Lenkrohre verlangte.

Welches Fabrikat das beste ist, wird bei unterschiedlicher Witterung mit viel Schrauberei ermittelt. Neben Sommer- und Winterreifen für normale Autos testen wir später auch die für Sportwagen und SUV.

Lärmender Motor, harte Federung und unbefriedigender Geradeauslauf sind nur einige der vielen Kritikpunkte am ersten Auto von Honda. Als Folge nimmt der Hersteller den Kleinwagen vom deutschen Markt.

Bis weit in die 70er-Jahre mussten Scheibenbremsen in den unteren Klassen extra bezahlt werden, doch damit kam der Opel Kadett deutlich schneller zum Stillstand.

Als das nach der ersten Ölkrise 1973 auf Zeit verhängte Autobahn-Tempolimit dauerhaft werden sollte, rief die Redaktion ihre Leser zur Postkartenaktion an den Verkehrsminister auf. Fast alle 152.000 Teilnehmer sagten Nein zum starren Limit.

Schon 1976 haben wir getestet, wie es um die Sicherheit der Insassen bei einem Frontalaufprall mit 40 km/h bestellt ist. Währen die modernen Kleinwagen mit dem VW Polo an der Spitze einen ganz ordentlichen Schutz bieten, sind die Verletzungsrisiken bei den Oldies R4, Ente und Käfer erheblich.

Seit 40 Jahren entscheiden nicht irgendwelche Profis, sondern unsere Leser über die attraktivsten Autos auf dem Markt. Anfangs wurde die begehrte Trophäe in sechs Klassen vergeben, zuletzt standen 364 Kandidaten zur Wahl.

Lange vor Xenon-, LED- und Laserlicht prüfen wir schon die Scheinwerfer aktueller Autos. Selbst H4-Leuchten sind 1977 noch kein allgemeiner Standard, aber herkömmlichen Bilux-Scheinwerfern in Reichweite und Lichtstärke klar überlegen.

Wie gefährdet sind Passagiere eines Kleinwagens bei einer Kollision mit großen Autos? Im Partner-Crash gab der Mercedes 350 SE dem Renault 4 damals keine Chance. Fazit: Schwere Wagen müssen leichter, kleine sicherer werden.

Von Hamburg bis Palermo mit einer Tankfüllung – das ist das Ziel für zwei Redakteure im neuen Audi 80 Diesel. Aber in Palermo ist der Tank noch zu einem Viertel voll, erst nach 3.255,2 Kilomtern sind die 73,821 Liter verbrannt. Weltrekord für ein Serienauto.

Schon 1982 lag der Praxis- zum Teil deutlich über dem Normverbrauch, wie auto motor und sport zusammen mit TÜV bei fünf Sparautos ermittelte – bei Mini Metro und Renault 5 um über 33 Prozent.

Vor 34 Jahren schauten wir erstmals den Mechanikern auf die Finger. Fazit: Perfektion wird nicht geboten. Obwohl die Hersteller stets Besserung gelobten, gilt das bis heute für nahezu jeden Werkstättentest.

Als ehemaligen Rennfahrer liegt unserem Mitbegründer Paul Pietsch die Nachwuchsförderung sehr am Herzen, und so engagiert sich auto motor und sport seit fast 30 Jahren mit materieller und ideeller Unterstützung für talentierte Fahrer.

Zur IAA 1991 sichern BMW und Mercedes die kostenlose Rücknahme von Altfahrzeugen zu. Ein leeres Versprechen, wie auto motor und sport mit einer Testaktion bei Händlern bewies. Daraufhin kippten die Hersteller ihre voreilige Zusage.

Seit 24 Jahren bietet auto motor und sport mit der Aktion „Besser fahren“ allen Autofahrern die Möglichkeit, ihr Können und die Beherrschung ihres Autos zu optimieren. Kurse finden mehrmals im Jahr auf diversen Rennstrecken wie dem Nürburgring statt.

Eklatante Schwächen beim Schutz der kleinsten Passagiere decken die zahlreichen Crashtests von Kindersitzen auf, die wir gemeinsam mit dem TÜV Süd durchführen.

Mit dem Design-Wettbewerb „Cytizen Car 2000“ suchen wir nach dem Kleinwagenkonzept der Zukunft. Fünf europäische Designschulen beteiligten sich damals mit eigenen Entwürfen an der Ausschreibung.

Immer öfter werden Autos für Umweltschäden verantwortlich gemacht. Doch viele dieser vorschnellen Behauptungen entpuppen sich als halbe Wahrheiten oder als Lüge.

Wie gefährlich Fußgänger im Straßenverkehr leben, hängt auch vom jeweiligen Wagentyp ab. Unsere Forderung nach der Crash-Simulation mit fünf Autos: lange Fronthauben, tiefe Stoßfänger und versenkte Wischerachsen.

Bei der größten je von auto motor und sport gestarteten Verbrauchinitiative nutzten rund 70.000 Teilnehmer die Chance, sich detailliert zur Qualität ihrer Autos zu äußern. Die Millionen von Einzeldaten sind ein Zeugnis für Marken und Modelle.

In einer bundesweiten Aktion beleuchtet auto motor und sport Gefahrenstellen und Unfallschwerpunkte in der gesamten Republik, analysiert sie mit Experten und entwickelt mit ihnen Alternativen. So können viele Bereiche entschärft werden.

Erstmals testet auto motor und sport die neue Kompaktklasse um Opel Astra und VW Golf gemeinsam mit den internationalen Partnerzeitschriften. Besonders die Sicherheit steht im Fokus, zentrale Forderung ist die ESP-Einführung für alle Autos.

Weil die Bedienung moderner Autos immer komplexer wird, haben wir ein eigenes Testschema nach wissenschaftlichen Vorgaben entwickelt. Bei der Bewertung durch Laien aller Altersgruppen treten gravierende Unterschiede zutage.

Ob Abstandsregeltempomat oder Notbremsassistent: Satellitenkontrolliert und per Roboter zentimetergenau gesteuert geben die Versuche darüber Aufschluss, ob die Systeme in der Praxis so funktionieren, wie es die Hersteller versprechen.

Neue Fragen an neue Antriebe: Wie groß ist die Reichweite der E-Mobile, und wie verändert sie sich mit sinkenden Temperaturen? Spezielle Fahrprofile unter Alltagsbedingungen und Tests auf klimatisierten Prüfständen geben die richtigen Antworten.

Weil der reale Stickoxid-Ausstoß bis zum Zehnfachen über die Werksangaben hinausgeht, machen wir seit Ende letzten Jahres aufwendige Praxistests nach einem realitätsnahen Verfahren.