Rückhalt des Renault-Vorstands da

Wie beurteilen Sie das bisherige Krisenmanagement der Formel 1?

Abiteboul: Für uns alle ist diese Krise unerforschtes Land. In diesem Kontext denke ich, dass die eingeführten Maßnahmen für die kurzfristige Zukunft und die Nachhaltigkeit der Formel 1 richtig sind. Die FIA hat schnell gehandelt, die Fabrikschließungen vorzuziehen und sie so lange auszudehnen. Wir konnten deshalb unsere Mitarbeiter in Kurzarbeit (Englisch: furlough) schicken, um Personalkosten zu sparen. Sie haben die neuen Chassisregeln um ein Jahr von 2021 auf 2022 verschoben und arbeiten am Budgetcap. Sie haben Position bezogen, was die Kostenreduzierung angeht, um einen nachhaltigen und gesunden Sport zu erhalten. Ich denke nicht, dass es eine Frage des Überlebens für die Formel 1 als solche ist. Sondern eine Frage, wie viele Teams die Krise überstehen werden.

Die Formel 1 muss sparen. McLaren führt das Lager an, das die ursprüngliche Kostenobergrenze von 175 Millionen Dollar weit nach unten drücken will. Die Rede ist von 100 Millionen Dollar. Ferrari steht auf der anderen Seite. Was will Renault?

Abiteboul: Ich denke, die beiden genannten Parteien wissen, dass sie jeweils extreme Positionen einnehmen. Wir sitzen irgendwo in der Mitte. Wir waren immer für eine Budgetobergrenze, weil es wahrscheinlich die beste Lösung, die richtige Antwort auf die alten Probleme der Formel 1 ist. Wir müssen uns aber klarmachen, dass die Budgetobergrenze uns nicht kurzfristig helfen wird. Sie wird dem Sport mittel- und langfristig mehr Stabilität geben. Was uns angeht, waren wir immer für ein Budgetcap um die 150 Millionen Dollar.

Warum?

Abiteboul: Wir waren in den vorherigen Jahren unter dieser Summe, sind aber massiv gewachsen. Aktuell arbeiten wir in etwa mit einem Betrag im Umfang des Bugetcaps von 150 Millionen. Aber, ob es jetzt mit unserer aktuellen Summe korrespondiert oder nicht: Wir denken, dass es der richtige Wert für den Sport wäre. Mit 150 Millionen kannst du immer noch viel Technologie im Sport haben. Es ist immer noch ein Vielfaches davon, was in anderen Rennserien ausgegeben wird. Aber es wären nachhaltigere Summen als momentan. Das können nur ein, zwei oder maximal drei Teams stemmen. Aber wer weiß, was ihnen die Krise nimmt.

Wären 100 Millionen Dollar für Renault ein Problem?

Abiteboul: Wir haben eine komfortable Position. Wir können Summen von 100 bis 150 Millionen abdecken. Aber wir müssen auch realistisch sein. Wir wissen, wo wir herkommen. Wir wissen aber auch, woher ein paar andere Teams kommen. Das müssen wir berücksichtigen. Und die Kosten haben nicht nur etwas mit den Finanzregeln zu tun. Sie haben auch Auswirkungen auf die Technologie, die wir in der Formel 1 verwenden und bewerben.

Ich bin nicht sicher, ob wir dieselbe Technologie wie heute in einem Rennauto zeigen können würden mit einem Budgetcap von 100 Millionen. Mercedes, Red Bull und Ferrari, die Rennsieger, geben weit mehr aus. Wenn wir so extrem nach unten gehen würden, müssten wir in der Tiefe an das technische Reglement rangehen. Aber soweit ich es verstehe, werden wir kein so extremes Szenario erleben. Wir haben unsere Position nicht verändert. Wenn wir bei rund 150 Millionen herauskommen, wären wir sehr zufrieden.

Wie steht es um mögliche Entlassungen?

Abiteboul: Das ist Teil des Problems. Wir haben eine Verantwortung gegenüber den Mitarbeitern. Das heißt nicht, dass wir nicht handeln sollten, um ein nachhaltigeres Modell für den Sport zu bekommen. Aber wir können nicht gewisse Organisationen über die Jahre wachsen lassen, ohne ihnen Vorschriften zu machen, und plötzlich vom einen auf das andere Jahr vorschreiben, sie müssen ihre Mannschaftsstärke um mehrere hundert Leute reduzieren. So kann es nicht funktionieren. Wir müssen uns unserer Verantwortung bewusst sein. Wir waren alle Teil des Sports, der zu so einer extremen Situation geführt hat. Das sollte Teil der finalen Entscheidung sein, wenn es um das Level des Budgetcaps geht. Zumindest für das erste Jahr.

Können Sie dem Argument folgen, die DNA der Formel 1 sei bei einer zu niedrigen Budgetobergrenze gefährdet? Ferrari fürchtet das ja.

Abiteboul: Es bringt gewisse Kosten mit sich, 22 Mal im Jahr um die Welt zu fliegen, eine gewisse Anzahl an Sessions zu haben und eine sehr teure Power-Unit zu betreiben. Die Entwicklung des Motors ist nicht Teil des Budgetcaps. Der Betrieb, die Installation im Auto, die Kühlung: Das hat seine Kosten. Ich glaube, wir müssen die richtige Balance finden, um die DNA und den Sport zu schützen. Der Sport hat den Anspruch, Technologieführer zu sein und mit gewissen Applikationen bis zu den Straßenautos durchzudringen. Auf der anderen Seite brauchen wir einen gesunden Sport.

Ich glaube, dass es mit 100 Millionen ohne Änderungen am technischen Reglement oder am Kalender eine Herausforderung wäre. Wir dürfen nicht die Logistikkosten vergessen. Die Frachtkosten für Schiffe sind in den letzten Jahren explodiert. Im Moment ist zwar der Ölpreis am Boden. Aber wir wissen nicht, wie sich die Krise auf Transport- und Logistikkosten auswirken wird. Das müssen alle berücksichtigen. Auch die, die so eine radikale Budgetobergrenze fordern.

Sollte es nicht auch bei der Motorenentwicklung eine Obergrenze geben?

Abiteboul: Es gibt ja schon ein paar Stellschrauben, die nächstes Jahr greifen. Die Prüfstandsläufe werden begrenzt. Das wird eine beträchtliche Summe sparen. Die Anzahl der Motoren, die Stunden, die sie auf dem Prüfstand laufen, sind wahrscheinlich die größten Kostentreiber bei der Motorenentwicklung. Wir haben uns sehr dafür eingesetzt. Wir unterstützen sogar die Strömungen, die sich für eine noch geringere Anzahl an Prüfstandsläufen einsetzen. Doch wir sollten einen Schritt nach dem anderen machen. Wir sollten erst einmal das System in der Realität bewerten, bevor wir in ein Budgetcap für die Motorenentwicklung hetzen. Wir wissen, dass ein solches sogar noch komplexer sein könnte als auf der Chassisseite.

Es läuft ab 2021 auf 145 Millionen Dollar heraus. Wird das Formel-1-Programm eines Herstellers mit einem Budgetcap kostenneutral sein können?

Abiteboul: Die Perspektive ist, dass man mit einem Budgetcap, einer besseren Geldverteilung durch das Concorde Agreement und Sponsoreneinnahmen den Break-Even schaffen kann. Das deckt die Chassisentwicklung und die Fahrergehälter ab, sofern man keine verrückten Sachen anstellt. Das bedeutet, dass ein Hersteller nur noch die Kosten der Motorenentwicklung tragen müsste. Deshalb unterstützen wir die Beschränkungen für den Prüfstand, um diese Kosten nach unten zu bringen, um die Formel 1 wirtschaftlich zu machen.

Der nächste Schritt wäre es, einen Fahrplan für den Motor der Zukunft zu erstellen. Weil wir alle wissen, welchem Druck die Automobilwelt ausgesetzt ist. Von Regierungen, Nicht-Regierungsorganisationen und der Öffentlichkeit. Nachhaltige Technologie hat einen enormen Preis. Wenn wir einen weiteren Schritt machen wollen, eine Veränderung, wird es uns viel kosten. Das muss besser vorbereitet sein als beim letzten Mal, als wir die Power Unit 2014 eingeführt haben. Das ist für mich nach dem Budgetcap der wichtigste Schritt.

Was schlagen Sie vor?

Abiteboul: Ehrlich gesagt habe ich zu diesem Zeitpunkt keine vorgefasste Meinung. Wir haben auf der einen Seite die Formel 1 mit ihren hocheffizienten Hybridmotoren. Das andere Extrem ist die Formel E, die wächst, und ihre Nische mit Elektromotoren einnimmt. Die Schlüsselfrage ist, wie sich diese beiden Rennserien parallel entwickeln. Gibt es genug Platz für beide? Wir sehen, dass sich die Welt zu mehr Elektrifizierung bewegt. Wir sehen, dass die Premiummarken nicht zögern, und in diese Richtung gehen. Porsche zum Beispiel. Deshalb kommen Fragezeichen für die Formel 1 auf. Deshalb müssen wir uns zusammensetzen und diese sehr wichtige Frage erörtern.

Was ist die größere Bedrohung für die Formel 1? Dass ein Hersteller sich aufgrund der Krise verabschiedet? Oder dass ein kleines Privatteam den Stecker zieht?

Abiteboul: So eine beispiellose Krise birgt Gefahren in jeder Beziehung. Wir haben auch gesehen, dass der Promoter zuletzt ein Darlehen aufgenommen hat, um seine Finanzen zu restrukturieren und das Geschäft robuster zu machen. Was zeigt, dass jeder der Bedrohung ausgesetzt ist.

Schauen Sie: Jedes Team ist gleich wichtig. Offensichtlich sind Hersteller für das Grundgerüst des Sports ein bisschen bedeutender, weil sie die Privatteams mit gewissen Teilen ausrüsten, wie Motor oder Getriebe. Hersteller unterstützen zum großen Teil auch die Karrieren von Nachwuchsfahrern. Wir sehen, dass manche Sponsoren verkündet haben, die Finanzierung von jungen Fahrern einzustellen. Wenn wir jetzt noch Hersteller verlieren würden, wäre das ein weiterer Schlag. Wir versuchen als Sport sicherzustellen, dass wir mit den zehn Teams aus der Krise kommen, mit denen wir in die Krise geraten sind.

Die Formel 1 hat kein Sicherheitsnetz. Könnte es einen Dominoeffekt geben, sollte ein Team aussteigen?

Abiteboul: Das Risiko einer Kettenreaktion besteht. Jedes Team, das sich zurückzieht, würde genug Lärm in der Öffentlichkeit erzeugen, was wahrscheinlich weitere Bedenken bei anderen Teilnehmern hervorruft. Aber was können wir machen? Es ist zu spät, um zu bedauern, dass wir nicht mehr Teams haben. Ich habe immer gesagt, dass ich für ein größeres Feld bin, damit wir nicht von einer sehr kleinen Anzahl an Teams, Herstellern oder Zulieferern abhängig sind. Diversifizierung ist ein sehr wichtiger Aspekt. Und diese Krise führt uns genau das vor Augen.

Hoffentlich werden wir auch nach der Krise zehn Teams haben. Wir brauchen das Budgetcap. Es wird nicht nur den bisherigen Teams zu mehr Chancengleichheit verhelfen. Sondern vielmehr auch neue Bewerber anziehen, damit wir in einer zukünftigen Krise weniger über die Anzahl der Teams besorgt sein müssen. Warum sind bisher keine neuen Teams eingestiegen? Weil die Kosten zu hoch sind und sie keine Chance hätten zu gewinnen. Also warum sollte man dann in die Formel 1 kommen?

Manche sagen, es könnte schwierig werden für einen Hersteller, den Verbleib in der Formel 1 zu argumentieren, wenn gleichzeitig die Produktion einbricht, die Verkäufe sinken und das Wohlsein der Arbeitnehmer gefährdet ist. Wie antworten Sie?

Abiteboul: Ich verstehe diese Aussagen. Aber diese Krise wird irgendwann enden. Viele Marken haben ihre Werbung während der Krise nicht gestoppt. Man könnte hinterfragen, warum sie ihre Produkte – im TV, im Radio, im Internet – bewerben, obwohl man sie während des Lockdowns nicht kaufen kann. Die Kundenbeziehung aufrecht zu erhalten, selbst in schwierigen Zeiten, ist wichtig. Es kommen bessere Zeiten. Wir sehen in Deutschland, in Österreich, dass die Leute nach dem Lockdown wieder auf der Straße sind. Sie kaufen Produkte. Sie sind auch bei den Autohändlern. Die Aktivitäten nehmen wieder Fahrt auf. Wir glauben an die Formel 1 aus Marketingsicht. Dieser Glaube ist immer noch stichfest. Vorausgesetzt, die Kosten sind angemessen. Darauf arbeiten wir mit dem Budgetcap hin.

Fühlen Sie den Rückhalt des Renault-Vorstands?

Abiteboul: Ja. Wir stehen in regelmäßigem Austausch, obwohl das Renault-Management durch die Krise viel um die Ohren hat. Sie verstehen die Situation, in der wir uns befinden. Sie kennen die Diskussionen im Hintergrund. Ich weiß, es ist schon lange her, aber wir hatten viele positive Nachrichten über den Winter. Die Testfahrten in Barcelona waren sehr ermutigend. Am Tag vor dem Abbruch in Melbourne haben wir unseren neuen Titelsponsor bekanntgegeben. Auf diesen guten Nachrichten, auf diesem Momentum wollen wir unser Team aufbauen. Wir sind immer noch ein junges Team. Das dürfen wir nicht vergessen. Aber wir haben mittel- und langfristig unsere Ansprüche.

Müssen Sie das Budget 2020 anpassen? Oder können Sie so viel ausgeben, wie vor der Krise geplant?

Abiteboul: Wir haben Maßnahmen ergriffen. Wir haben in den letzten Jahren auch freiwillige Schritte bei der Motoren- und Chassisentwicklung getroffen. Wir hoffen, dass wir die Verluste im Umsatz auffangen können. Das ist unser Ziel. Aber es wird davon abhängen, wie hoch der Einnahmeverlust ausfallen wird. Wir können nur bis zu einem gewissen Maß gegensteuern.

Wie muss eine Saison aussehen, um die Ausgaben zu decken?

Abiteboul: Wenn wir die Kosten für Teams und Hersteller geringhalten wollen, müssen wir den Umsatz schützen. Das erreichen wir nur, indem wir Rennen fahren. Das schlimmste aus wirtschaftlicher Sicht wäre es, wenn wir ein, zwei, drei oder vier Rennen fahren und dann stoppen. Wenn wir die Bedingungen für eine Saison nicht schaffen können, wäre es besser, nicht zu starten. Wir brauchen eine vernünftige Saison mit 14, 15 Rennen, um ausreichend Einnahmen zu generieren, damit wir die Kosten tragen können, die durch das Rennfahren entstehen.

Was erwarten Sie für die Entwicklung 2020. Die Teams können so viel ausgeben, wie sie wollen. Wird die Entwicklung 2020 wichtiger als je zuvor, weil man 2021 mit diesen Autos weitermacht?

Abiteboul: Absolut. Wir nutzen dieses Auto praktisch für zwei Jahre. Wir dürfen bis Januar keine Aeroentwicklung am 2022er Auto betreiben. Das macht die Entscheidung einfach. Wir werden so hart wie möglich pushen und so lange wie möglich entwickeln. So lange wir es uns leisten können. Das Budget und die Ressourcen setzen die Grenzen. Wir wissen, wer in der aktuellen Situation am besten sein wird. Das sind die Topteams. Auf der anderen Seite werden sich die Teams, die mehr ausgeben, mit dem Budgetcap 2021 auseinandersetzen werden müssen.

Es läuft also darauf hinaus, dass die Topteams kurzfristig profitieren, während die kleinen womöglich mit dem Cashflow Probleme haben könnten.

Abiteboul: Eine Krise wie diese verstärkt die Ungleichheiten. Die Starken werden stärker, die Schwachen schwächer. Das ist Tatsache. Deshalb ist es einer der Beweggründe, für ein geringes Budgetcap zu werben. Wir müssen den Teams Hoffnung geben, die vielleicht in diesem Jahr finanziell stärker leiden werden. Aber auch auf der Strecke leiden werden. Die einzige Möglichkeit, Chancengleichheit zu erzeugen, ist das Budgetcap. Besser wäre es, es jetzt zu haben. Aber das Virus hat leider nicht auf das Budgetcap gewartet.

Wäre es nicht besser, die Ressourcen 2020 bereits zu beschränken?

Abiteboul: Je größer die Restriktionen, desto teurer wird es. Jede Zehntelsekunde, jedes Tausendstel wird teurer. Manche glauben, dass mit mehr Einschränkungen den kleinen Teams geholfen wird. Das Gegenteil ist der Fall. Die große Lücke zwischen den Topteams und dem Rest bleibt bestehen. Die Großen haben größere finanzielle Möglichkeiten. Sie können sich mehr Millisekunden kaufen. Und sie haben einen Puffer von ein bis eineinhalb Sekunden. Aber um ehrlich zu sein, können wir kurzfristig nichts dagegen tun. Wir müssen dafür sorgen, dass der verdammte Budgetcap funktioniert und uns dann auf die neuen Regeln 2022 konzentrieren.

Wenn das Budgetcap funktioniert, könnte man die Regeln wieder öffnen.

Abiteboul: In der Theorie antworte ich mit ja. Aber bevor wir die Regeln öffnen, müssen wir beweisen, dass das Budgetcap funktioniert. Sollte das der Fall sein, können wir reagieren. Ein offeneres Reglement würde die Kreativität in die Formel 1 zurückbringen. Es wäre ein Rennen um Kreativität statt eines um die größten Ressourcen.

Glauben Sie, dass die Fahrergehälter nach der Krise nach unten gehen?

Abiteboul: In einer Zeit, in der die Autos mehr oder weniger eingefroren sind, in der sich die Motoren angleichen, ist der Fahrer eine Position, in die du Geld stecken kannst. Mit der Aussicht auf einen Salary Cap in ein paar Jahren wäre ich nicht überrascht, wenn manche Fahrer nach schnellen Veränderungen streben, nach langfristigen Verträgen. Wie Max zum Beispiel mit Red Bull.

Was ich zu uns sagen kann: Wir kennen unsere Roadmap. 2021 müssen wir alles dafür tun, um das zu bauen, was das Team braucht. Das ist schlicht und einfach ein konkurrenzfähiges Auto. Wir hatten eine sehr gute Fahrerpaarung im letzten Jahr. Wir haben eine sehr gute in diesem Jahr. Darüber gibt es keine Fragezeichen. Aber wir wissen, dass wir so viel investieren müssen, wie wir können, in die Technik des Autos für 2022. Das wird unser Fokus sein.

Wie sehr schmerzt Renault die Reglements-Verschiebung von 2021 auf 2022?

Abiteboul: Die ganze Welt ist betroffen. Ich habe seit ein paar Monaten meine Eltern nicht gesehen. Viele Geschäfte wurden durch die Krise geschädigt. Dagegen ist der Schaden für uns, dass wir unseren Fahrplan um ein Jahr verschieben müssen, klein. Das bedeutet nicht, dass wir nicht auch im nächsten Jahr die bestmögliche Arbeit abliefern wollen, trotz der Stabilität im Regelwerk. Aus diesem Grund steht nicht unser ganzes Formel-1-Programm auf der Kippe. Wir passen unsere Strategie entsprechend an.