Neue LMP1-Einstufung

Seit Mitte März verhandeln Audi, ACO und FIA sowie die beiden anderen im LMP1-Sport involvierten Hersteller Toyota und Porsche eine Überarbeitung des EOT-Systems (Equivalence of Technology) für die LMP1-Klasse. Das Ergebnis wird der Le-Mans-Veranstalter ACO bei der Pressekonferenz am Donnerstag der Öffentlichkeit vorstellen.

Demnach haben ACO und FIA die Bewertung der Dieseltechnik für die Saison 2017 teilweise korrigiert. Dabei geht es primär um die im Reglement fixierte, aber nicht vollständig erreichte Gleichstellung zwischen Dieseltriebwerken mit einer Hybridleistung von 6 MJ und Benzinmotoren mit 8 MJ.

Bei dieser Kompensation gibt es zwei Aspekte. Erstens soll eine Anpassung bei der Rundenzeit vorgenommen werden, denn Audi bekommt über komplizierte Verrechnungsschlüssel nur einen Teil des Rundenzeitennachteils – definiert über die Kraftstoffenergiemenge – kompensiert. Auf Deutsch: Audi bekommt für 2017 mehr Dieselkraftstoff über ein größeres Tankvolumen.

Die zweite Ungereimtheit beim Ausgleich von 6-MJ-Diesel und 8-MJ-Benziner besteht bei der Reichweite, bezogen auf Le Mans: Die 8-MJ-Benziner können per Definition 14 Runden mit einer Tankfüllung fahren – Audi mit 6 MJ aber nur 13 Runden. Auch dieser Nachteil soll über mehr Kraftstoff kompensiert werden. Allerdings werden die Kompensationen für die Rundenzeit mit der Kompensation für die Reichweite verrechnet. In Summe wird Audi also für 2017 etwas mehr Dieselkraftstoff zugestanden bekommen.

Über Hybridsysteme wird weiter verhandelt

Über den zweiten Streitpunkt mit Blickrichtung auf die Weiterentwicklung des LMP1-Reglements für 2018 konnte bisher noch keine Einigkeit hergestellt werden: 2018 sollen die Hybridklassen um eine neue Topklasse für 10 MJ Hybridboost (bei den Benzinern) ergänzt werden. Um dieses neue Maximallimit zu erreichen, muss die Benzinerfraktion ein drittes Rekuperationssystem integrieren. Audi muss als einziger Dieselhersteller nachziehen und in Folge dessen auf 8 MJ aufsatteln – und deshalb ein zweites Rekuperationssystem integrieren.

Audi hat dafür jedoch keinen Gewichtsspielraum, weil die Dieseltechnik schwerer ist als die Benzinmotoren der LMP1-Konkurrenz – etwa im Bereich von 30 bis 40 Kilo. Bisher wurde die Kompensation für den Gewichtsnachteil der Dieseltechnik über den sogenannten K Technology Factor vorgenommen, doch dieses System kommt mit einem zweiten Rekuperationssystem für Dieseltriebwerke an seine Grenzen. Deshalb haben ACO und FIA sogar vorgeschlagen, den K Technology Factor für 2018 zu streichen, stattdessen sollen die Benziner in Zukunft die konzeptbedingte Gewichtsdifferenz als Ballastgewicht aufgebürdet bekommen.

Damit könnte das Gesamtgewicht für alle LMP1-Fahrzeuge ab 2018 von 875 auf einheitlich 910 Kilogramm ansteigen – egal ob Benziner oder Diesel. Gegen diesen Vorschlag läuft jedoch besonders Toyota Sturm. Daher wird dieser Aspekt des 2018er LMP1-Reglements bei der ACO-Pressekonferenz bewusst ausgespart.