AMG rüstete im CLK DTM den ohnehin schon leistungsstarken
5,5-Liter-V8 auf Kompressortechnik um; das Resultat: 582 PS und 800
Nm, die bei 3.500/min die Hinterachse traktieren.
Der Innenraum wurde weitestgehend mit Carbon und Alcantara
übersät, der gehobene Mercedes-Komfort paarte sich mit
Sportlichkeit aus der obersten Schublade.
Die Leder-Alcantara-Schalen haben mit ihren Hosenträgergurten
die Insassen vollstens im Griff, die ach-so gewohnten
Justiermöglichkeiten der Komfortsitze blieben samt Rückbank auf der
Strecke.
Die noble Carbon-Kombieinheit wurde auf das nötigste reduziert,
außer AMG- und CLK DTM-Schriftzug bekommt der Fahrer hier nur
vorgegeben, was er auch wirklich zum fahren braucht.
Eine - auch für heutige Verhältnisse - fabelhafte Rundenzeit von
1.12,5 Minuten brannte das 1,7 Tonnen schwere AMG-Monster damals in
den Kleinen Kurs Hockenheims.
Wird die traditionelle Fahrdynamisierung heute unter der M GmbH
weitgehend künstlich hergestellt, so nährt sich dieser Kandidat
noch von deren Ursprung.
Anders als im AMG mag der 3,2-Liter-Reihensechser des M3 mit 360
PS und 370 Nm nicht der absolute Leistungs-Überflieger sein,
dennoch bringt auch er seine Qualitäten mit sich, die ihm seinen
einzigartigen Charakter verleihen.
Als unverkennbares Merkmal lässt sich neben Allem auch die
Akustik zählen. Hämmern, Fräsen, Plärren -zum Heulen schön,
letztlich aber nur die passende Untermalung seiner Machart.
Die Dynamik ist gigantisch, in allen Richtungen! Die
Eigendynamik dagegen geht gegen null, was Ihn ganz gravierend von
einem Anderen der hier Anwesenden unterscheidet.
Ganz lässig bringt er seine Leistung im Rucksack mit: 620 PS
resultieren aus dem 3,6-litrigen Biturbo-Boxer mit sechs Zylindern,
der zwischen 2.250 und 5.000/min volle 700 Nm auf die Hinterachse
loslässt!
RS steht bei Porsche für "Rennsport" - hüben nun also der 911 in
seiner leichtestmöglichen Konfiguration, drüben der
Sechszylinder-Boxer in seiner stärksten.
Vierter im Bunde: Der Audi TT Quattro Sport. Möglicherweise
nicht das Spektakulärste Kapitel der letzten 50 Jahre, aber der
Meilenstein einer Modellgeschichte, die die gesamte Nische neu
definierte.
Befeuert wird der Quattro Sport dabei von einem
weiterentwickelten Vierzylinder-1.8T-Motor, der im Allradler statt
den vorherigen 224 PS nun 240 PS leistet; bei 5.700/min liegen 320
Nm an.
Auf den zweiten Blick erkennt man Dank der Schalensitze schnell:
Auch sein Innenraum fiel ebenfalls weitestgehend
Gewichtsersparnismaßnahmen zum Opfer.
Auch ultraleichte Recaro-Schalen mit Leder-Alcantara-Bezügen
durften mit einziehen. Diese konnten allerdings ebenfalls mittels
Kreuzchen auf dem Bestellzettel durch die "normalen" Sportsitze
ohne Mehrkosten ersetzt werden.
Das Kombiinstrument blieb unverändert, mit roten Markierungen
und Richtgeschwindigkeitsmarke scheint das dem Quattro Sport auch
vollkommen genüge zu tun.
Das Herz in der Hand: Bei soviel Gewichtsersparnis blieb die
Option aufs schwerere Automatikgetriebe natürlich verwehrt, der
Sechsgang-Handschalter leistet ausgezeichnete Dienste.
Der Unterschied zu den Vorgängern: Diese waren
Homologationsmodelle für den Rallyesport. Der Clio V6 selbst
hingegen erfüllte keinen eindeutigen Zweck, ist aber dennoch ein
durchaus pfiffiges Kerlchen und steht seinen französischen Brüdern
der Marke immer etwas befremdlich gegenüber.
In zwei Phasen leistete der Dreiliter-V6 zunächst 226- später
gar 254 PS und 300 Nm bei 4.650/min, die den Zwergfranzosen
ordentlich nach vorn schieben.
Nüchternes Cockpit, couchige Sitze und drumherum fröhliches Grau
- bis auf einige Alcantara-Elemente erinnert der Innenraum des
Super-Zwergs nicht sonderlich an einen Sportwagen.
Die Sitzposition erinnert etwas an Omas Stricksessel, auch die
Lenkradposition wirkt etwas seltsam - doch eben knuffige
Eigenschaften wie diese machen den kleinen zu einer absoluten
Besonderheit.
Die Tachoeinheit des Clios wurde gespickt mit roten
Einzelelementen, somit zieht optisch doch noch ein Hauch von
Sportlichkeit mit ins Sichtfeld des Fahrers.
Der etwas zu lange geratene Gangwahlhebel tut sich etwas schwer
die richtige Gasse zu treffen, das Sechsganggetriebe dahinter
arbeitet recht ordentlich.
Limitierung? Nicht unbedingt! - Renault zeigte uns mit dem Clio
V6, dass nicht jede Sonderedition immer Über-Exklusiv sein muss und
baute in den beiden Modellphasen insgesamt 3.000 Exemplare.
Nicht nur durch den Einsatz der 18-Zoll-Felgen, die hervorragend
ins Gesamtbild passen, wächst das Kerlchen über sich hinaus: 1.20,2
Minuten sind ein mehr als akzeptabler Wert für den kleinen Kurs in
Hockenheim im Kleinwagenreglement.
Markant am V6 sind vor allem die quadratische Grundfläche, die
extrabreite Spur und kaum Federweg unter dem üppigen Bodykit mit
riesigen Lufteinlässen, das dem kleinen Kampfsportler ausgezeichnet
steht.
Die meisten Sportwagen gehorchen inzwischen nur noch dem Gesetz
der Serie. Dabei ist es der Mut, aus der Reihe zu tanzen, der sie
seit jeher definiert.