Das Schreckgespenst von Ford: Die Gegner zittern beim Anblick des neuen Ford GT.

Flach, stark und gemein kommt der neue Flitzer daher. Die Frontfläche ist dank extrem flacher Bauweise und einer trickreichen Gestaltung des Body-Kits um 20 Prozent kleiner als bei allen anderen GT-LM-Rennautos

Bei Ford hat man simpel gesagt erst das Rennauto erdacht, dann das Straßenauto für Homologationszwecke designt und parallel dazu bereits das Rennauto entwickelt.

Ford zündet beim GT ein echtes Technikfeuerwerk, das Vorteile bringen soll - nein, muss: Er hat ein Carbonchassis statt eines herkömmlichen Alu- oder Stahlrahmens; der 3,5-Liter-V6-Biturbo ist ein reinrassiges Renntriebwerk aus dem Prototypensport der alten Grand-Am-Serie.

Statt einer konventionellen Federung verwendet der Ford GT eine Drehstabfederung; und nur beim Ford GT können Frontsplitter und Frontpartie ebenso wie der gesamte Heckbereich mittels Schnellwechselverschlüssen zeitsparend getauscht werden - so, wie sonst nur im Formelsport üblich.

Mit dem Wechsel vom 458 zum 488 ändert Ferrari seine Philosophie. Der 458 war bisher das GT-Auto mit dem geringsten Abtrieb, beim 488 wurde der Abtrieb nun massiv erhöht.

Nur ein Beispiel: Um einen steileren Anstieg des Heckdiffusors zu ermöglichen, sattelte man von einem Längsgetriebe (Hewland) auf ein Quergetriebe von Xtrac um.

Der neue Ferrari hat die am stärksten ausgefuchste Aerodynamik. Das ist in jedem Detail zu erkennen - sei es der Frontsplitter, dessen seitliche Abschlüsse gezielte Verwirbelungen aufbauen, um den Unterboden gegen seitliche Lufteinströmungen abzudichten, ...

... oder seien es die Türschweller, die ein flügelähnliches Profil aufweisen. Die Konkurrenz ist sich sicher, dass die F1-Abteilung bei Ferrari hier nachgeholfen hat.

Porsche bringt erst 2017 ein komplett neues GT-LM-Auto, bis dahin muss eine modifizierte und an das Reglement angepasst Version des 911 RSR herhalten.

Weil der gesamte Powertrain bei Porsche gleich blieb, konzentrierte man sich auf die Aerodynamik.

Der 100 mm überstehende Frontsplitter weist in der Mitte einen Cutout auf.

Die ausladenden Seitenschweller sind neu. Mit dem alten Saugmotor dürfte Porsche einen Nachteil gegenüber der Turbo-Konkurrenz haben.

Die Position des Heckflügels wurde weiter nach hinten verlagert. Er sitzt auch höher. Dafür ist die Cord-Länge des Flügelblattes auf 300mm geschrumpft.

Der Heckdiffusor fällt nun deutlich größer aus.

Porsche wie auch Corvette dürften für 2016 stark auf den Faktor Zuverlässigkeit setzen, denn die brandneuen GT-Autos von BMW, Ferrari und Ford könnten besonders bei den langen Rennen zu Saisonbeginn in Daytona oder Sebring in Zuverlässigkeitsprobleme trudeln.

BMW extrahierte aus seinem M6 GT3 den GT-LM-Ableger. Die große Stirnfläche des M6 soll das Reglement durch einen höheren Ladedruck kompensieren. Die Konkurrenz schätzt den Power-Vorteil von BMW auf 70 bis 100 PS.

Der Heckdiffusor beginnt früher als bei den anderen GT-Autos. Der BMW besteht in der Tat zu gut 60 Prozent aus GT3-Teilen, die übrigen 40 Prozent sind Anpassungen an die Vorgaben des GT-LM-Reglements.

Radträger und Aufhängungen mussten beispielsweise komplett für den Einsatz der Entwicklungsreifen von Michelin neu angepasst werden.

Bei der Zuverlässigkeit wähnt sich BMW sortiert: Zwar gab es anfangs Probleme mit dem Ricardo-Getriebe, doch durch neue Getrieberadsätze wurden diese Kopfschmerzen mittlerweile wirkungsvoll eliminiert.