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Ford bringt den neuen Mustang nach Europa.
Ford bringt den neuen Mustang nach Europa.
Direkt ab Marktstart gibt es den neuen Mustang auch als Cabrio.
Das Sechsgang-Schaltgetriebe ist zwar nicht so ganz so präzise und kurz gestuft wie im Top-Modell Dark Horse, doch das fällt nur im direkten Vergleich auf. Auch beim Standard-Schalter rasten die Gänge präzise ein, die Abstufung passt und auch ergonomisch liegt der kurze Hebel bestens in der Hand.
Dank Sechskolben-Bremssättel und 390-Millimeter-Bremsscheiben von Brembo verzögert der 2,2-Tonner souverän.
Das optionale MagneRide-3-Fahrwerk gibt sich Mühe, mit tausend Messungen pro Sekunden den oft desolaten Belag zu scannen und passt die Zug- und Druckstufe der Dämpfer an.
Noch kein GT-Mustang zuvor lenkte so geschickt ein. Schade nur, dass die Rückmeldung von der Vorderachse eher mau ausfällt und viel Gewicht auf ihr lastet. Der Fahrer registriert so beim Einlenken stets leichtes Untersteuern.
Der V8 mit 446 PS und 540 Nm Drehmoment hängt schon im Drehzahlkeller munter am Gas.
Die Leistung lässt sich fein modellieren.
Spur- und Abstandsassistenten des neuen Mustangs agieren verlässlich.
Das Webasto-Verdeck entriegelt man mit einem Dreh am Dachhebel. Ein langer Knopfdruck und es verschwindet hinter den Fondsitzen. Für feinere Optik baut man noch Plastikblenden per Hand drüber.
Das Cabrio verwindet sich auf den Serpentinen spürbar. Kurvenausgangs arbeitet es stets sanft mit dem Heck und der Sperre an der Hinterachse mit.
Ford die strafft die Konturen des Mustangs, sodass Generation sieben mehr an 70er-Jahre-Versionen erinnert.
Pirelli im Format 255/40 R19 vorn und 275er hinten bauen viel Grip auf.
Bei jedem Start ist ein langer Tastendruck auf die Tempomaten-Taste ganz links unten im Lenkrad nötig, um den nervigen Geschwindigkeitsbimmler zu deaktivieren. Danach folgt noch ein doppelter Tastendruck auf die Spurhalte-Taste. Erst dann verkneift sich der Mustang Eingriffe in die Lenkung.
Die Abstufung der Zehngang-Automatik ist kurz geraten. In Summe hat das Automatikgetriebe einfach zu viele Gänge zu sortieren. Wie gut das der Fahrer mit Wippen am Lenkrad direkt eingreifen kann.
Hinten ist Platz für zwei (schmale) Personen.
Die Modellversion GT mit V8-Saugmotor tritt wie gewohnt als Coupé ...
... und als Cabrio an. In beiden Fällen leistet das Fünfliter-Triebwerk 446 PS.
Der Carbonlook am Armaturenbrett sieht auf jeden Fall besser aus als eine nackte Hartplastik-Oberfläche.
Seinen 5,0-Liter-V8-Sauger für den Mustang GT hat Ford jetzt von 450 auf 487 PS gekräftigt. Allerdings nur in den USA; in Europa leistet das Triebwerk im GT nur 446 PS.
Beim neuen Mustang sind alle Karosserieteile neu designt.
Die Haifisch-Nase schaut noch konzentrierter nach vorn, in den Frontscheinwerfern sitzen jeweils drei markante LED-Tagfahrlicht-Balken.
Die Bremsscheiben vorn wachsen auf einen Durchmesser von 390 Millimeter.
Das Heck des Coupés sieht deutlich kräftiger aus als beim Vorgänger.
Easteregg am Heckscheiben-Fuß des Coupés: Dort hat Ford alle sieben Generationen des Mustangs verewigt.
Den fest stehenden Heckspoiler gibt es optional im Rahmen des Performance-Pakets.
Die Rücklichter sind klarer und markanter gestaltet als beim Vorgänger.
Je nach Farbwunsch gibt es den neuen Mustang auch mit bronzefarbenen Logo im Frontgrill.
Zwei Doppel-Endrohre weisen auf den V8-Motor hin.
Auch den Innenraum des Mustangs hat Ford für die 7. Generation vollkommen neu gestaltet.
In der Basisausstattung entfällt die gemeinsame Verblendung vor den Bildschirmen.
Das Lenkrad ist jetzt unten abgeflacht und mit ergonomischen Daumenablagen versehen – den runden Pralltopf gibt es auch nicht mehr.
Das jüngste OTA-Update beschert dem Mustang einen Anzeigestil für den Digitaltacho, mit dem sich analog anmutende Rundinstrumente mit virtuellem Chromrand darstellen lassen.
Handbremshebel zum Einleiten von Drifts – allerdings verbirgt sich hinter dem Hebel eine elektronische Bremse.
