Trotz der 20-Zoll-Reifen (235 vorne, 265 hinten) gibt’s kein
Sitzgehoppel, kein Gerumpel, kein hartes Anfedern. Im Dynamikmodus
sind die Dämpfer etwas angespannter, das sorgfältig abgestimmte
Fahrwerk bleibt dennoch geschmeidig.
Die verbleibenden Zweiliter-Vierzylinder-Modelle (Die
V6-Benziner und zwei Diesel flogen aus dem Programm) erhalten
geänderte Kürzel nach dem neuen Konzernschema: der 20d heißt nun
D180, aus 25t wird P250. Die 250-PS-Variante kostet nun mindestens
44.390 Euro, also 1.910 Euro mehr als zuvor.
Im Sportmodus lässt die Traktionskontrolle dich walten, wie du
das für richtig hältst. Gleiches gilt für den manuellen Modus der
treffsicheren ZF8-Automatik, die am Drehzahlbegrenzer nicht
automatisch hochschaltet.
Das ist bei handelsüblichen Mittelklasselimousinen genauso wenig
selbstverständlich wie die außergewöhnlich hochwertigen
Aluminiumschaltwippen, die für lenkradmontierte Schalter eine
stattliche Größe haben.
Innen haben die Briten den Qualitätseindruck etwa mit
höherwertigeren Türverkleidungen und weicheren Materialien an
Mittelkonsole und Armaturenbrett aufgewertet.
Rausgeflogen ist außerdem der Getriebe-Drehschalter, den nun der
F-Type-Schalthebel ersetzt. Und wo das Lager gerade auf ist: bitte
auch Lenkrad und Touch Pro Duo aus dem I-Pace mitbringen.
Das Duo besteht aus dem aktuellen Touchscreen-System der Marke
plus einem Fünf-Zoll-Monitor darunter, auf dem Teile der
Klimabedienung oder etwa die Musiksteuerung dargestellt werden
kann.
Zudem wurde der Innenrückspiegel mit Kamerafunktion aus dem
Range Rover Evoque übernommen. Der ClearSight-Spiegel ist zunächst
ein herkömmlicher Spiegel, der auf Knopfdruck das Bildsignal der
Dachantennenkamera darstellt.
Die mit dem Facelift deutlich gestiegene Materialqualität im
Innenraum bringt den Jaguar XE ganz erheblich näher an die
Konkurrenz – fahrdynamisch mischt er nach wie vor oben mit.
