Der Keil der Keile trifft den bis dato schnellsten Keil. Start frei für einen göttlichen Hockenheim-Ausflug mit Lamborghini Countach 5000 S und seinem V12-Bruder Lamborghini Aventador SVJ.

Der Aventador strebt nach dem Rundenrekord auf der GP-Strecke für den schnellsten Straßenwagen. Bis der grüne Stier präpariert ist, vergnügen wir uns mit seinem Urahn.

Der Countach 5000 S erblickte 1983 das Licht der Welt. Das merkt man gerade am Styling mit den viele scharfe Kanten und den für die Zeit obligatorischen Klappscheinwerfern.

Die 15-Zoll-Felgen von O.Z. sind vorn mit nur mit 205er Reifen bezogen. Doch werden sie durch 345er and der Hinterachse ergänzt.

60-Grad-V12, sechs Weber-Flachstrom-Doppelvergaser, zwei Ventile pro Zylinder, 4,8 Liter Hubraum, 375 PS bei 1.480 Kilo Leergewicht. 5.000, 6.000, 7.000 Touren – grölendes Ansaugen der Doppelvergaser und das Bellen des Auspuffs vermischen sich mit dem Mechanikkonzert des V12.

Gangwechsel sind ein kleiner Workout. Der stramme Pedaldruck bedarf kräftiger Waden beim Piloten. Das Renngetriebe hat den ersten Gang unten links. Die Gassen lassen sich präzise treffen, es muss aber mit Schmackes geschalten werden.

In das knall-rote Interieur kriecht man eher rein als dass man einsteigt. Dies liegt am Seitenschweller, der gefühlt so breit ist wie ein Surfbrett und jegliche Einstiegseleganz im Keim erstickt.

Im Countach geht noch alles Analog zu. Keine Bildschirme, kein virtuelles Cockpit, nichtmal ABS oder eine Servo, die einem in brenzligen Situationen zur Seite stünden.

Übersicht ist nicht die Stärke des zwei Meter breiten Countach. In den Seitenspiegeln, die in Größe und Knickgelenkoptik eher denen eines Fiat Panda aus den 80ern ähneln, dominieren die seitlichen Monsterlufteinlässe die Sicht nach hinten.

Schlecht fährt er sich nicht. Die Balance wirkt ausgeglichen, trotz der alles andere als idealen Gewichtsverteilung von 42 zu 58 Prozent. Beim Einlenken untersteuert der Countach zunächst dezent und drückt beim Herausbeschleunigen leicht mit dem Heck.

Der Aventador wirkt modern im Inneren. Einzig am Siebengang-ISR-Getriebe merkt man, dass er seit 2011 fast unverändert auf dem Markt ist. Es schalten sehr schroff was aber im Rennstreckenbetrieb nicht so sehr auffällt.

Die Carbon-Vollschalensitzen sind etwas zu hoch montiert. Wer im Grenzbereich mit Helm unterwegs sein will und eine Körpergröße von 1,85 Meter mitbringt, wird nicht bequem Platz finden.

Im neuen Digitaldisplay, dessen Optik der des Huracán Performante gleicht, schnellt das Drehzahl-Balkendiagramm immer wieder nach rechts, bis spätestens bei 8.700/min die nächste Fahrstufe eingefordert wird..

Auch der SVJ kriegt das aktive Aerpdynamiksystem ALA. Stellmotoren öffnen Klappen im Frontsplitter und Klappen in der Motorabdeckung, welche die Luftkanäle im Heckflügel anströmen. Je nach Fahrzustand variiert die aerodynamische Last.

Zackige Gasannahme, gierige Drehzahlsucht, höllischer Durchzug – die 770-PS-Ausbaustufe des Lambo-Aggregats mit der internen Bezeichnung L539 macht bewusst, warum zwölf Zylinder die Krone des Motorenbaus sind.

Der Trackreifen von Lamborghinifällt durch einen langen Kaltbremsweg auf. Das Aufwärmen auf Achse dauert im Winter eine Ewigkeit. Dafür glänzt der SVJ dann mit einem atemberaubenden Warmbremswert von 29,9 m.

Die Fahrstabilität im Hochgeschwindigkeitsbereich ist so verblüffend, als ob er auf einem Leitkiel dahinrauschen würde. Angesichts des Abtriebslevels erblassen selbst GT4- und TCR-Rennwagen vor Neid. Mit 276 km/h Topspeed ist der SVJ in Hockenheim schneller als die DTM unterwegs.

Auf der Parabolika oder der schnellen Rechts vor der Mercedes-Tribüne glänzt der SVJ nicht nur mit mechanischem, sondern besonders mit aerodynamischem Grip. Kein anderer aktueller Supersportler macht Abtrieb so erlebbar wie der SVJ.

Dank der Abgasanlage ist dann plötzlich Feierabend. 103 dB sind 5 mehr als erlaubt. „Das ist kein Lärm, sondern Musik“, meint ein Lambo-Mechaniker, doch der Test ist rum. Der Rekord ist aber in der Tasche.

36 Jahre trennen die beiden Stiere und doch sind sie sich so nah. Sie sind beide sicherlich nicht perfekt, aber genau das macht ihren Reiz aus.

Der Countach überraschte mit seinem erstaunlich guten Handling und der Aventador brillierte mit seinem neuen Rundenrekord.