Audi A8 4.2 quattro, BMW 745i und Mercedes S 500

In der Oberklasse sind die Karten neu gemischt. Der noch taufrische Siebener von BMW hat mit dem neuen Audi A8 einen ernst zu nehmenden Konkurrenten bekommen. Und der unbestrittene Marktführer Mercedes macht mit dem Facelift der S-Klasse deutlich, dass er seine Position nicht kampflos aufgeben will. Kaum sichtbare äußere Retuschen, eine Aufwertung der Innenausstattung, verbesserte Sitze sowie übersichtlichere Schalter hätten allein vielleicht nicht genügt, um den Führungsanspruch in der Oberklasse zu bekräftigen. Auch technisch wurden die S-Mercedes kräftig aufgewertet. Hierzu zählen das neue Sicherheitssystem Pre-Safe, teilweise stärkere Motoren, vor allem aber die Einführung von Allradantrieb (4matic). Damit zielen die Schwaben vor allem gegen den A8, bislang neben dem VW Phaeton der einzige Vertreter mit Vierradantrieb im Nobelsegment. Zwar benötigt die S-Klasse den zusätzlichen Vorderradantrieb ähnlich dringend wie Reinhold Messner eine Sauerstoffflasche in Bozen, doch bestätigen Marktforscher den Trend zum Allradantrieb auch in der Oberklasse. Mercedes trägt dem Rechnung, BMW hat hier noch Nachholbedarf. Darum muss sich der 745i mit konventionellem Hinterradantrieb dem Vergleich stellen. Seine Gegner sind der Audi A8 4.2 Quattro und der Mercedes S 500 4matic. Trotz nahezu identischer Abmessungen könnte der äußere Auftritt der Nobelkarossen kaum unterschiedlicher ausfallen. Der neue A8 übernimmt hier auch optisch den sportlichen Part: Der Coupé-Charakter seiner Aluminium-Karosserie lässt ihn niedrig und dynamisch wirken. Der Einstieg fällt etwas schwerer als bei Mercedes und BMW. Und innen vermittelt der große Audi trotz vergleichbarer Abmessungen subjektiv ein knapperes Raumgefühl. Er wirkt nicht eng, aber wie maßgeschneidert. Doch nicht jedem dürfte die für ein völlig neues Modell dezente Unauffälligkeit des A8 gefallen: Niemand dreht sich nach ihm um. Ganz im Gegensatz zum BMW, über dessen Design man ja geteilter Meinung sein kann. Aber er fällt auf, vor allem mit einer für BMW atypischen Wuchtigkeit, die unmissverständlich Bedeutung und Präsenz einfordert. Zwischen diesen beiden Extremen bewegt sich die S-Klasse nach wie vor mit nobler Eleganz und pflegt so die wesentliche Säule ihres bisherigen Erfolges. Mit seiner der Klasse angemessenen Ausstattung verschafft sich der S 500 zudem einen erheblichen Vorsprung vor der Konkurrenz, wo Metallic-Lack, Ledersitze mit Sitzheizung oder auch die Scheinwerfer-Reinigungsanlage extra berechnet werden. Zur hohen Akzeptanz der S-Klasse trägt auch ihre unkomplizierte Bedienung bei, die es im Gegensatz zum BMW erlaubt, ohne zeitraubende Einführung oder Studium der Betriebsanleitung einfach loszufahren. Dabei erstreckt sich der Bedienungsstress des BMW nicht nur auf den mit Funktionen überfrachteten, schon einschlägig kritisierten iDrive. Auch die umständliche Sitzverstellung oder die fehlplatzierten Lenkstockhebel erfordern immer wieder aufs Neue Gewöhnung. Der A8 ist hier eindeutig kundenorientierter. Die Funktionen der MMI genannten zentralen Bedieneinheit begreift man nach kurzer Orientierungsphase schnell, und die elektrische Parkbremse liegt dort, wo man sie sucht: auf der Mittelkonsole. Noch ein Vorzug: Das große Farbdisplay verschwindet auf Knopfdruck hinter einer Holzblende in der Armaturentafel. Sehr angenehm bei Bildschirmallergie.

Auch im Komfort hat der neue A8 zugelegt. Seine adaptive Luftfederung

mit kontinuierlicher Dämpfkraftverstellung bietet im Modus Automatic straffen, aber ausgewogenen Federungskomfort mit nur geringen Aufbaubewegungen. Abgesehen von der automatischen Karosserieabsenkung bei hohem Tempo stehen über das Car-Menü noch der Modus Dynamic, der Modus Lift und der Modus Comfort zur Verfügung. Mit dieser Funktionsschwemme wird man im Alltag wenig anfangen, zumal selbst die Comfort-Einstellung nicht an die Federungsqualitäten der überarbeiteten Mercedes S-Klasse heranreicht. Deren optimierte Airmatic mit zweistufiger Niveauabsenkung bei höheren Geschwindigkeiten bügelt lange wie kurze Bodenunebenheiten vorzüglich aus und zeigt nur bei langsamer Fahrt eine gewisse Steifbeinigkeit. Der per Tastendruck aktivierbare Sportmodus der Dämpfer ist ebenso unnötig wie unkomfortabel.

BMW setzt auf die bewährte Stahlfederung und kompensiert deren eingeschränkte Variabilität durch diverse Hilfskonstruktionen. Dynamic Drive reduziert durch elektrisch aktivierte Stabilisatoren die Wankneigung, das computergesteuerte Dämpfersystem EDC-K variiert kontinuierlich die Dämpfung – auf Wunsch auch sportlich-straff –, und ergänzen lässt sich das Ganze noch durch eine luftgefederte Hinterachse, die auch bei voller Beladung das Heck hochhält.

Das komplizierte Konzept funktioniert, eliminiert fast völlig seitliche Wankbewegungen der Karosserie, während die Vertikalbewegungen nicht so gut unterdrückt werden. Insbesondere auf den Rücksitzen sind die Passagiere hin und wieder störenden, langhubigen Schwingungen ausgesetzt. Damit lässt sich gut leben, nicht jedoch mit der Tatsache, dass die Münchner für jene drei Fahrwerksoptionen, die laut BMW.Pressetext erst ein Optimum an Handling und Komfort ermöglichen, dem Kunden nochmals tief in die Tasche greifen. Dynamic Drive kostet mit EDC-K 3650 Euro, der hintere Niveau-Ausgleich 770 Euro. Das teuer erkaufte BMW.Fahrwerk überzeugt dafür mit weitgehend neutralem Eigenlenkverhalten, guter Beherrschbarkeit und der präzisesten Lenkung. Im mühelosen Handling und in der Fahrdynamik muss sich der BMW freilich dem leichteren Audi A8 geschlagen geben. Doch abgesehen von der Traktion lassen sich wieder einmal die Vorzüge des Allradantriebs schwerer aufspüren als seine Nachteile. So stört die Untersteuerneigung des Audi in engen Kurven speziell bei Nässe, wo er bei Überschreitung der Haftgrenze unbeeindruckt von ESP energisch dem Kurvenaußenrand zustrebt. Eine Tendenz, die der merklich unhandlichere Mercedes ebenfalls, aber nicht ganz so ausgeprägt an den Tag legt, da dessen 4matic den Hinterrädern prinzipiell mehr Antriebskraft zuteilt. Im äußersten Grenzbereich bei sehr hohem Kurventempo zeigt der Audi dagegen deutlich höhere Reserven als die Konkurrenz.

Ihre Vortriebskraft schöpfen alle drei Konkurrenten standesgemäß aus acht Zylindern. Mit fünf Liter Hubraum hat der Mercedes zwar den größten, aber nicht den stärksten V8 unter der Haube. Doch er harmoniert bestens mit der Fünfgang-Automatik, erreicht seine 306 PS bei unaufgeregten 5600 Umdrehungen und stellt auch akustisch die komfortabelste Antriebsquelle dar.

Agil und sportlich legt sich der nur 4,2 Liter große Audi-V8 ins Zeug. Seine beachtlichen 335 PS verlangen freilich nach 6500/min, ein Niveau, das man trotz aller Drehfreude in so großen und komfortablen Limousinen auch wegen der akustischen Belästigung ungern bemüht. Das ist meist auch nicht nötig, zumal genügend Durchzugskraft da ist, die über die Sechsgang-Automatik nicht immer mit der gebotenen Gelassenheit an die Räder verteilt wird. Mit mehr Laufruhe und gleichmäßiger Kraftentfaltung geht der BMW.Motor zu Werke. Auch er braucht Drehzahl, wenn die Fahrleistungen ausgeschöpft werden, wird aber von seiner Sechsgang-Automatik perfekt gemanagt. Schade nur, dass der Wählhebel und die Tiptronic unpraktisch zu bedienen sind. Doch man braucht sie ja selten.

Verbrauchswunder sind keine zu erwarten, dagegen spricht schon das hohe Gewicht der Teilnehmer. Der A8 zieht hier Vorteile aus seiner etwas leichteren Alu-Karosse (Testverbrauch 14,6 L/100 km), etwas mehr braucht der sein Erscheinungsbild durch das höchste Gewicht untermauernde BMW. Hier vermeidet wohl die verbrauchsmindernde Valvetronic Schlimmeres. Mit deutlich über 15 Litern/100 km liegt der allradgetriebene S 500 nicht gerade im Trend, dafür gibt er sich mit einfachem Superbenzin zufrieden.

Doch wer zum Mercedes greift, sollte sowieso Reserven auf dem Konto haben. Denn zu den höchsten Anschaffungkosten kommen noch happige Versicherungsprämien. So punktet der S 500 zwar die Konkurrenz in der Summe der Eigenschaften aus, in der Wirtschaftlichkeit verspielt er allerdings den Sieg gegen den A8.

Dem 745i bleibt mit seinen Funktionalitätsmängeln nur Platz drei. Ein wichtiges Manko: Audi liefert den neuen A8 inklusive Allradantrieb und High-Tech-Fahrwerk exakt zum BMW.Preis. Damit wird das sportlichste Auto der Oberklasse auch preislich zur unübersehbaren Alternative.