Fahrbericht Hyundai Coupé 2.0

Biss entwickelte Hyundai hierzulande bisher vor allem mit Marketingideen: der Null- Prozent-Finanzierung, günstigen Versicherungsprämien für Fahranfänger oder dem 3-Jahres-Inspektionspaket zum Pauschalpreis von 200 Euro. Die Autos des größten koreanischen Herstellers, der seit 1991 in Deutschland vertreten ist und sich für dieses Jahr mit rund 33.000 Einheiten einen Marktanteil von einem Prozent zum Ziel gesetzt hat, machten hingegen weniger von sich reden. Sie geizten zwar im Preis, aber auch mit Reizen und vermochten weder stilistisch noch technisch zu überzeugen.

Defizite gab und gibt es auch in puncto Image – kein Wunder bei einem Newcomer aus Fernost, wo schon allein die Aussprache des Markennamens den meisten deutschsprachigen Kunden Rätsel aufgibt. Also muß eine Zugnummer her, ein Auto, das optisch Eigenständigkeit signalisiert und dessen Technik beweist, daß Hyundai nicht mehr auf die japanischen Lehrmeister bei Mitsubishi angewiesen ist.

Deren Entwicklungen wurden jahrelang in Lizenz nachgebaut. Da steht nun der neue Schrittmacher von Hyundai auf dem für eine viertel Milliarde Euro aus dem Boden gestampften Testgelände in Namjang bei Seoul, das neben den Prüfstrekken nach Weissacher Vorbild auch gleich das 1.800 Mitarbeiter starke Entwicklungscenter beherbergt. Ungewöhnlich sieht er aus, der neue Zweitürer, der in Deutschland ganz gewöhnlich Coupé genannt wird.

Der kompakte 2+2-Sitzer, nur 4,34 Meter lang, 1,73 breit und 1,30 hoch, wirkt mit seiner von Wölbungen und Sicken überzogenen Karosserie zwar fast ein bißchen overstyled, setzt sich dadurch aber von aalglatten Konkurrenten wie dem Opel Calibra sichtlich ab.

Das Motiv der ellipsenförmigen Rundungen wurde konsequent auch beim Cockpitstyling übernommen – schließlich soll das Coupé nicht nur den Geldbeutel, sondern auch das Herz der Kunden erobern. Richtig ansprechend sind die bequemen, stark konturierten Sportsitze, die ovalen und gut ablesbaren Instrumente sowie die übersichtlich gestaltete Mittelkonsole. Nur an brauchbaren Ablagen herrscht Mangel.

Coupétypisch eng geht es auf den Rücksitzen zu, die sich wegen der stark eingeschränkten Bein- und Kopffreiheit nur für Kinder eignen. Der Kofferraum, unter dessen glattflächigem Boden sich ein vollwertiges Ersatzrad verbirgt, ist dagegen mit 362 Litern größer als im VW Golf und läßt sich durch Umklappen der Rücksitzlehnen Richtung Fond erweitern. Störend ist allerdings die hohe Ladekante, die den Zugang zum Gepäckraum erschwert.

Wichtiger dürfte für die anvisierte Klientel ohnehin der Motorraum sein, wo sich ein völlig neu entwickelter Zweiliter- Vierzylinder (Beta-Baureihe) befindet. Die Eigenkonstruktion stellt einen weiteren Schritt der Hyundai-Lossagung von Mitsubishi-Patenten dar und repräsentiert modernen Motorenbau: vier Ventile pro Brennraum, gesteuert von zwei obenliegenden Nockenwellen, Aluminium-Zylinderkopf mit Multipoint-Einspritzung und verteilerloser Zündung mit Antiklopfregelung.

Das hört sich nicht nur gut an, das fährt sich auch so. 138 PS mobilisiert das Triebwerk, das trotz langhubiger Auslegung hohe Drehzahlen braucht. Die Nennleistung wird bei 6000 Touren realisiert, das maximale Drehmoment stellt sich erst bei 4800/min ein. Trotz dieser Leistungscharakteristik und einer in den oberen Gängen recht lang gewählten Übersetzung, die auf der Autobahn Geräusch und Verbrauch senken soll, ist in allen Drehzahlbereichen genügend Durchzugskraft parat. Und bei Bedarf läßt sich das ebenfalls neue Fünfganggetriebe leichtgängig und präzise schalten.

Den ersten Fahreindrükken auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Namjang nach zu urteilen, klingen die Werksangaben (Beschleunigung von null auf 100 km/h in 8,6 Sekunden, 201 km/h Höchstgeschwindigkeit) durchaus glaubhaft. Und so wie der Fronttriebler im Handlingparcours reagiert, scheint Hyundai auch bei der Fahrwerksabstimmung richtig zu liegen. Denn das dank zielgenauer Servolenkung handliche Coupé liegt in Kurven weitgehend neutral, läßt sich selbst durch abrupte Lastwechsel nicht zum Ausbrechen provozieren und wartet auch mit einem manierlichen Federungskomfort auf. Ob die den auto motor und sport-Kriterien (zehnmaliges Abbremsen aus 100 km/h mit voller Beladung) angepaßten Bremsen (Scheiben ringsum, vorne innenbelüftet, serienmäßig ABS) wirklich halten, was Hyundai verspricht, kann aber erst ein späterer Test in Deutschland klären.

Der Verkaufsstart ist für August terminiert, zu einem Preis, der im Coupé-Markt für Wirbel sorgen wird, auch wenn nur 5.000 Einheiten pro Jahr geplant sind. Denn inklusive zweier Airbags, elektrischer Fensterheber,Schiebedach,Zentralverriegelung und Leichtmetallrädern mit 205er Reifen soll das koreanische Coupé nur 16.360 Euro kosten – 5.000 bis 6.000 Euro weniger als Opel für den Calibra oder Toyota für seinen Celica verlangt. Hai nun wird es also auch für die Konkurrenz.