Schon bestellbar, und ab September 2017 liefert Alpina den neuen B5 Biturbo Touring. Der Kombi beschleunigt aus dem Stand in 3,6 Sekunden auf Landtraßentempo.
Am Kurveneingang untersteuert der Kombi etwas. Wenn wundert es bei über 2,1 Tonnen Gewicht. Alpina fährt groß auf mit Wankstabilisierung, adaptivem Sportfahrwerk und Hinterachslenkung. Sonst hätte der Touring auf der Rennstrecke wesentlich größere Porbleme.
Der B5 Biturbo Touring rennt maximal 325 km/h schnell. Dann ist der Luftwiderstand zu groß. Vor dem Fahrerhaus sitzt ein 4,4-Liter-Biturbo-V8, der 608 PS und 800 Nm stemmt. Ein Allradsystem verteilt die Leistung auf die Achsen.
Wohlfühloase: Der Innenraum ist mit feinem Leder eingedeckt. Der Fahrer kann die Sitzposition elektronisch feinregeln. Ein HiFi-Lautsprechersystem sorgt für Unterhaltung, wenn man nicht gerade auf der Rennstrecke fährt.
Die Optik und die Innenraumaufmachung ist aus dem BMW 5er bekannt. Alpina verfeinert sie mit eigenen Utensilien. Eine Achtgang-Automatik erfordert unter der Fahrt keinen Griff mit der rechten Hand nach unten.
Der 4,4-Liter-V8 mit den zwei Turboladern von Garrett drückt den Zwei-Tonner mit Wucht aus den Kurven. Die Antriebskraft lässt sich über den rechten Fuß aber fein dosieren. Wirklich brachialen Lärm erzeugt der V8 nicht. Selbst wenn sich die Klappen der Boysen-Auspuffanlage voll öffnen.
Die Hinterachslenkung arbeitet bis zu einer Geschwindigkeit von 65 bis 70 km/h mit maximal 2,5 Grad gegen und soll den Alpina neutraler fahren lassen, ja, ihn „agilisieren“ wie es im Marketing-Jargon heißt.
Bei höheren Geschwindigkeiten stellen sich die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die vorderen. Mit einem maximalen Einschlag von 1,5 Grad. Die Limousine hetzt in 3,5 Sekunden auf 100 Sachen.
Wenn der B5 ein Mensch wäre, würde man von einem coolen Finnen sprechen. Mit unveränderter Mimik trotzt er den gewaltigen Kräften, die bei Spurwechseln auf die Karosserie wirken.
Als Basis dient zwar ein BMW 540i xDrive, doch der Reihensechszylinder fliegt raus. Wie im Vorgänger-B5 kommt ein 4,4-Liter-V8 zum Einsatz, jetzt in der neuesten Generation mit Twin Scroll-Ladern.
Alpina-typisch modifizierten die Ingenieure die Einlassluftführung ebenso wie die Abgasseite, verbauen größere Turbolader mit höherem Ladedruck (1,4 statt 1,1 bar), nutzen größere Ladeluftkühler und zusätzliche Wasserkühler.
Dadurch steigt die Leistung von 450 – ja wie viel denn genau? Exakte Daten gibt es erst nach der Weltpremiere. Da der Motor aber weitgehend dem des B7 entspricht, hier dessen Werte: 608 PS, 800 Nm.
Die Achtstufenautomatik schärft erst die Gangwechsel, wenn der Fahrer den Wählhebel auf „S“ rückt oder selbst per hauseigenen Switch-Tronic-Druckknöpfen an der Rückseite der Lenkradspeichen eingreift.
Den neuen B5 liefert Alpina ausschließlich mit Allradantrieb aus, modifiziert das bekannte xDrive-System. Die Grundverteilung von 40 zu 60 bleibt, doch je nach Modi werden zwischen 84 und 90 Prozent bei Kurvenfahrt proaktiv an die Hinterachse geschickt.
Neben einer spezifischen Feder-Dämpfer-Abstimmung, die sogar den Comfort-Plus-Modus beibehält (gibt’s im neuen Fünfer nicht mehr), erhält jeder B5 die elektromechanische Wankstabilisierung.
Außerdem gibt es eine Hinterachslenkung – die bei Alpina ebenfalls anders angesteuert wird, um eine größere Spreizung zwischen Stabilität und Agilität zu realisieren.
Obwohl der neue Fünfer von Haus aus eine höhere Steifigkeit mit sich bringt, hält Alpina eine weitere Versteifung des Vorderwagens für Notwendig. Ist sie das wirklich?
"Nun, wie gesagt, der B5 lässt sich beeindruckend agil durch Kurven scheuchen, wirkt leichtfüßiger, als sein Gewicht vermuten lässt.", meint Jens Dralle.
So gewaltig wie der B5 beschleunigt, so agil, wie er einlenkt, so langstreckentauglich, wie es die Modifikationen erwarten lassen (der Federungskomfort mit Spikes auf Eis sich aber nicht wirklich einordnen lässt), ...