Im Slalom kommt einem der i30 im Test motivierter vor als der
VW. Alles ist steifer, keilt einen heftiger in Richtungswechsel,
schmiert weniger und ist so abgestimmt, ...
Highlight: Anbremsen, Einlenken und Abbiegen verketten sich im
Hyundai zu einer einzigen Reaktion. Ersteres versetzt das Heck in
Aufruhr, was das Zweite unterstützt und schließlich in Letzteres
mündet.
Und zwar ohne dass dir dabei die Muffe saust. Untersteuern? Nun
ja, angesichts der Gewichtsverteilung müsste es eigentlich
hinterlegt sein in so einem Hyundai i30 N, aufspüren jedoch lässt
es sich nicht.
Kurveneingangs trickst er es mit seinem lebendigen Popöchen aus,
ausgangs wird es von der elektronischen Sperre im Keim erstickt.
Dieser fehlt zwar der Spanngurteffekt einer mechanischen Lösung,
also dieses Reinratschen in den Kurvenverlauf, wie es das
sogenannte Corner-Carving-Diff der Performance-Version zu erzeugen
vermag, ...
Und genau da liegt ein wesentlicher Unterschied zum Golf. Er ist
im Grunde zwar nach demselben Muster gestrickt. Kopflastig,
frontgetrieben, E-gesperrt. Doch während du den i30 im Test nach
Herzenslust in Ecken zimmern kannst, verlangt der VW, dass man
immer auch ein Auge auf ihn hat.
Auf seine Bedürfnisse, was den Schaum natürlich bremst. Die
Sollbruchstelle zwischen Dynamisch und Pomadig liegt im Einlenken.
Triffst du die optimale Geschwindigkeit, fädelt er mit seiner
Vorderachse in der Ideallinie ein, packt zu und hangelt sich an ihr
entlang.
Übertreibt man es jedoch mit Speed, und sei es nur um eine
Winzigkeit, knickt die Seitenführung sofort weg und der Vortrieb
verheddert sich im restaktiven, strikt eingreifenden ESP.
Auf der Runde geht es daher weniger um das effektive Limit des
GTI als darum, den Punkt zu treffen, den die Elektronik dem GTI als
Limit vorgibt. 1:16.2 zu 1:18.2 Minuten: Das Duell auf der
Rennstrecke entscheiden der i30.
Problem: Mit dem kessen Handling und dem motivierten Motor heizt
er auch dem i30 N Performance gehörig ein: Schneller in der
Elastizität, genauso schnell auf der Runde, fast genauso schnell im
Sprint – das stand definitiv anders im Drehbuch.
Hyundai i30 N: Analoge Instrumente, Handbremse als Hebel und ein
Infotainment, das nur auf Tasten oder Berührung reagiert und nicht
auf Pantomime – hach ja, fast wie früher.
Der i30 N bietet viel Spielraum, um sich mit diversen Fahrmodi
auszutoben. Highlight ist der N-Modus. Zeitnehmer, g-Kräfte,
Anzeigen für Turbo, Drehmoment, Leistung.
... und Karo-Tweed. Dazu gibt’s Golfball-Dimples am Schaltknauf,
ein uninspiriertes, aber funktionales Instrumentendisplay und einen
Touch Sportlichkeit, der aufgrund des ESP aber nicht voll zur
Entfaltung kommt.
Wie der i30 N splittet sich auch der GTI in ein Standard- und
ein Performance-Modell auf, wobei sich letzteres hüben wie drüben
durch Mehr-PS, ein Sperrdifferenzial und größere Bremsen
abhebt.
Sechs Punkte schenkt der i30 N dem Golf GTI am Ende ein, wozu –
neben den Reifen – vor allem die Konsequenz in der Umsetzung
beitrug. Beim GTI ist Sportlichkeit eher eine Glasur, dem Hyundai
hingegen steckt sie in fast jeder Faser.