Der WRX STI leidet unter Kurveneingangsuntersteuern und
Power-Understeer. Neben einer Veränderung der Achsgeometrie könnte
auch der Einsatz von Semislicks zu einer deutlichen Verbesserung
der Rundenzeit beitragen.
Je nach Reifentyp liegt das zu erwartende Delta an Zeitgewinn
etwa zwischen 10 und 15 Sekunden. Im Supertest kommt der WRX STI
auf eine Zeit von 8:28 Minuten.
Besuch beim Test- und Entwicklungsteam von STI, das parallel mit
dem WRX STI S207 auf der Nordschleife testete. Das Sondermodell
(300 Ex.) ist wie der Vorgänger S206 NBR Challenge Package nur in
Japan erhältlich, Highlights: ca. 330 PS, Recaro-Sitze, 19-Zöller,
Aero-Paket.
An der Vorderachse wurden McPhersons-Federbeine verbaut. Mit der
aktuellen Fahrwerksabstimmung (wenig Sturz vorn und viel Sturz
hinten) ist der WRX STI für eine schnelle Rundenzeit auf dem
verwinkelten Kleinen Kurs in Hockenheim nahezu ungeeignet.
Mit seiner etwas trägen Kraftentfaltung im unteren
Drehzahlbereich kann der 2,5-Liter-Boxer-Vierzylinder mit
Turboaufladung nur noch relativ wenig gegen die modernen
Turbotriebwerke der Konkurrenz ausrichten.
Liebes STI-Team: Bitte nicht wie bei Mitsubishi den legendären
Flügelhelden in die Rente schicken! Dem Nachfolger des WRX STI
solltet ihr zwischen 380 und 400 PS geben.
280 PS: Die vom Hersteller versprochenen 300 PS verfehlt der
2,5-Liter-Boxermotor um 7 Prozent. Mit 390 Nm liegt das ermittelte
Drehmoment zwar im Toleranzbereich, die Kurve fällt oberhalb von
5.000/min aber deutlich ab.
Wintertraum in sport auto 2/2011: Ob Impreza GT Turbo, Impreza
WRX STI oder nur WRX STI: mehr Fahrspaß als beim
Generationenvergleich auf der verschneiten Nordschleife ging
kaum.
